Post Covid # 6: Framtida for kjøpesentrene.

OSLO OG VIKEN POST COVID

B+E har vinteren 2022 vært delleverandør i prosjektet «Areal til varehandel og lokal tjenesteyting – kunnskapsgrunnlag og metodeutvikling» for Oslo og Viken. Prosjektet er gjennomført av Asplan Viak med Gunnar Berglund som prosjektleder, og med fylkeskommunen og byen som oppdragsgiver. Vårt bidrag dreier seg om å identifisere og diskutere endrete forutsetninger for byutvikling. Tekstene er skrevet før krigen i Ukraina satte verden på hodet.

St. Hubertus Galleries, Galerie du Roi Brussels (1847). Gatebilde et tatt med mobiltelefon i juni 2016 etter besøk på en av Europas beste bokhandlere for kunst og arkitektur (nå dessverre nedlagt). I forgrunnen en lokal kontakt fra akademia med bokpose. Det skjer en «hybridisering» i forholdet mellom tradisjonell senterstruktur og kjøpesentra, mellom inne og ute, privat areal og fellesareal. Få nyere prosjekter har vært i stand til å integrere kjøpesenterlogikk i bystrukturen på en så selvfølgelig måte som de europeiske galleriene fra 1800-tallet. Foto: Karl Otto Ellefsen

Det meste av ny litteratur og artikler om kjøpesentra tar for seg amerikanske forhold og er preget av krise og omstruktureringsprosesser i amerikanske «malls», omtalt som «the mall crises». Kjøpesentra ble utviklet etter et enkelt konsept: Du kjøper varene dine i ulike butikker, og disse butikkene er lokalisert innendørs sammen med andre butikker i en hall omgitt av spatiøse parkeringsplasser. Den amerikanske «mall crisis» skyldes delvis overinvestering eller overkapasitet.  USA er “overstored” i forhold til andre land der lokalisering av senteret, og arealene i kjøpesentra har vært regulert i forhold til det markedet de skal betjene.[1]  Men døde og døende kjøpesentra er også resultat av redusert etterspørsel netthandel (USA), endrete konsument-prioriteringer og ulike trender som miljøbevissthet, «upcycling, rental and the leisure economy, plus the small matter of a global pandemic».[2]

Et fellestrekk mellom Europa (Norge) og USA er at kjøpesentersektoren står foran store endringer. Dette har både internasjonalt og i Norge vist seg i stor investeringsvilje i modernisering og tilpassing til nye preferanser og kjøpemønstre. Denne moderniseringa (som de omfattende investeringene på Aker brygge eksemplifiserer) innebærer kreativ design basert på viten om hvordan og hvorfor konsumenter velger å legge innkjøp her, bevissthet om konkurranse og om hvem andre som målretter seg mot samme kundegruppe, og kunnskap om den bymessige konteksten senteret opererer innenfor.

Også i norsk sammenheng er «kjøpesenter» – en gang et entydig begrep – nå en svært sammensatt kategori:[3] Regionale bilbaserte kjøpesentra, som i tillegg til vareutvalg profilerer seg gjennom kjøpeopplevelser (Nordbyen Larvik) eller først og fremst pris (Liertoppen). Andre regionale kjøpesentra er utviklet som celler innenfor etablerte by- og tettstedsstrukturer. Sandvika og Ski utenfor Oslo er ambisiøse eksempler på at sentre nå kjennetegner stedene.

Men senterorganisering av handel kan også brukes som en beskrivelse av arkitektur. Ombygging og transformasjon i by- og tettstedssentra fører til overgang fra lineær gateorganisering til internt orienterte bygningstypologier. Vi har også helt fra 1960-åra sett utvikling av nabolagsbaserte kjøpesentra. De er integrert i bystrukturen og er nå i noen grad profilert av kjøpemønster og livsstil til lokale grupper (Sæter, Røa, Vindern, Tåsen, Sandaker). I denne typen handelsorganisering har omsetningen økt betydelig under pandemien.[4]

All internasjonal litteratur som diskuterer framtida til kjøpesentrene postulerer dramatiske endringer.[5] «The American mall isn’t dead—but it may need to be reimagined.» presiserer for eksempel en rapport fra Deloitte Insight datert 8.10.2021.  For å illustrere disse endringene skisserer denne rapporten fire ulike mulige typologier. Vi kjenner godt igjen de to første også fra Norge: (1) «Destination centers» som er forankret i regionale markeder for handel- og tjenesteyting og som profilerer seg gjennom vareutvalg og opplevelser, og (2) «Values centers» som er mindre sentra som henter identiteten sin og kundegrunnlaget sitt fra nærområdet eller nabolaget.

De to andre kategoriene representerer framtidige muligheter som sikkert også norske kjøpesenterinvestorer vurderer: (3) «Innovation centers» utnytter nye nisjer i markedet, og er i stand til å tolke disse og utvikle et unikt tilbud og kjøpemiljø (kanskje kan sentra som profilerer seg som «outlets» for merkevarer være norske eksempler). (4) «Retaildential space» retter seg mot spesifikke kjøpegrupper «such as young urban hipster professionals, single-and-staying-that-way 40-somethings, or senior living environments. These highly curated ´lifestage centers´ will offer a demographic-specific and appropriate set of retail, restaurants, entertainment, and services.»[6]

Sitatet oppsummerer et helt overordnet spørsmål for endringer innenfor segmentet er effektene av netthandel. Hvilke typer sentra vil dette ramme, hvordan vil det endre strukturen av sentra og organisering/program for det enkelte senteret? Er det for eksempel slik at netthandelen først og fremst vil erstatte bilbaserte kjøpesentra som konkurrerer på pris, mens effekten for høykvalitets sentra først og fremst vil kunne leses i organiseringen, utvalget av butikker og måten butikkene kombinerer virksomheten sin med netthandel?

Optimismen synes her i landet for tida å være stor. Peter A Stordalen er for eksempel en av eierne av det nye Aurora Eiendom som kjøper seg opp i markedet og nå eier blant annet Amanda Storsenter (Haugesund), Nordbyen (Larvik), Vinterbro (Follo) og Nerstranda (Tromsø)[7]. «De som tror at fysisk handel tilhører fortiden, tar feil», sier Stordalen i en pressemelding i forbindelse med etablering av det nye selskapet, «det skal mer enn netthandel og corona til for «matche kraften» i gode handleopplevelser».


[1] “United States is dramatically overstored, especially compared to nations such as the United Kingdom where urban planners place a limit on the ratio of real estate to people. There are approximately 24 square feet of commercial retail space for every American, compared to 5 square feet per person in the UK, 3 square feet per person in China, and about 2 square feet per person in South Korea”. Sitatet er hentet fra artikkelen «Mall Crisis Continues as Trade Association Drops ‘Shopping Centers’ From Its Name», publisert 20.7.2021.  https://www.forbes.com/retail/ Sett 1.4.2022.

[2] Ibid.

[3] “How has shopping changed over the past 100 years? A look at the evolution of retail”

https://www.stantec.com/en/ideas/topic/cities/how-has-shopping-changed-over-the-past-100-years

[4] Post Covid # 9 tar for seg «Nabolag».

[5] https://www2.deloitte.com/uk/en/insights/industry/financial-services/future-of-shopping-malls.html

Sett 2.1.2022.

[6] Ibid.

[7] https://newsweb.oslobors.no/message/534979 Sett 1.4.2022

Posted in Ukategorisert | Comments Off on Post Covid # 6: Framtida for kjøpesentrene.

Post Covid # 5: Flere næringskorridorer og nye områder for varehandel?

OSLO OG VIKEN POST COVID

B+E har vinteren 2022 vært delleverandør i prosjektet «Areal til varehandel og lokal tjenesteyting – kunnskapsgrunnlag og metodeutvikling» for Oslo og Viken. Prosjektet er gjennomført av Asplan Viak med Gunnar Berglund som prosjektleder, og med fylkeskommunen og byen som oppdragsgiver. Vårt bidrag dreier seg om å identifisere og diskutere endrete forutsetninger for byutvikling. De første fire innleggene dreide seg om funksjonstyper. Nå tar jeg for meg stedstyper. Tekstene er skrevet før krigen i Ukraina satte verden på hodet.

En klassiker i «contemporary» norsk arealbruk: Kjøpesentra og varehus følger etter hovedvegutbygging. Bildet er hentet fra Google Earth og viser ny utbygging langs E6 midt mellom Hamar og Brumunddal. Det hele er iverksatt av Ringsaker kommune som konkurrerer om arbeidsplasser med sine naboer. I sin iver etter næringsutvikling, i dette tilfelle på godt jordbruksland, ga Ringsaker i sin tid IKEA-bygget til høyre på bildet kommunens arkitekturpris.

Oslo og Viken er sammensatt av svært ulike steder og situasjoner som kan kategoriseres på ulike måter. For en diskusjon om by- og tettstedsutvikling og betydningen denne utviklingen har for handel og tjenesteyting, kan det være fornuftig å skille mellom Oslo sentrum, fortetninger og sentra i randsonen omkring Oslo og tettsteder og mindre byer. I tillegg er handel og service spredt i næringskorridorer og næringsområder, i kjøpesentra utenfor byer og tettsteder og i boligfelt som er bygd inn i det spredte, rurale bosettingsmønsteret.

Boligbygging har de seneste åra i landet generelt og hovedstadsområdet spesielt, vært styrt inn mot transformasjonsområder og restområder i eller nær byer og tettsteder. Argumentasjonen bak dette har vært mangesidig: ønske om å begrense bilbruk og mobilitet generelt, redusere utslipp og følge opp jordvern, naturvern og intensjoner om å fremme urbanitet og byliv.[1]  Denne relativt strenge politikken har derimot ikke omfattet næringsområder og næringskorridorer og nye områder for varehandel langs de mange nyanlagte motorvegstrekningene. Mens staten gjennom nasjonale retningslinjer og ulike former for avtaler i praksis har styrt kommunenes politikk for boligbygging, har statlige myndigheter godtatt det meste når det gjelder ny arealbruk til varehus.[2] Her er rådende politikk at kommunene sjøl skal styre arealbruk og at innsigelsesmyndighet fra fylkeskommunale og statlige myndigheter skal begrenses. Kommunene har ansvar for håndheving av bygningsloven, og et mantra for mange av partiene på Stortinget er at de lokale kjenner terrenget og kan best gjøre verdivurderinger og løse lokale problemstillinger. De rikspolitiske retningslinjene for lokalisering av varehandel fra 2008 og 2013, var også strenge, men ble ikke håndhevd, eller de ble tolket ihjel og politisk dispensert fra.

Statens politikk for å redusere utslipp fra transport har altså i praksis konsentrert seg om boliglokalisering og arbeidsreiser, og ikke omfattet tiltak for varehus, kjøpesentra og tungtransport på veg. Et illustrerende eksempel er at Oslo havn i realiteten ligger i Gøteborg, og at lite er gjort for å bedre mulighetene for transport med jernbane derfra.

I klimaregnskapet for transport slår denne havnelokaliseringen vanskelig ut.

Problemstillingen er på ingen måte ny, men den pågående massive utbyggingen av veger og annen infrastruktur har initiert kommunal planlegging av områder for haller og varehus. All

motorvegutbygging i Norge følges nå av relativt billige arealer avsatt for bilbasert handel og tjenesteyting. Ingen statlige retningslinjer regulerer i praksis i dag denne typen utbygging. Vegplanlegging legger til rette med gode avkjøringssystemer, og behov og program påvirkes i stor grad av kommunal sub-optimalisering og konkurranse mellom ulike lokaliseringer. En mulig antagelse er at det i mange områder skjer en betydelig overinvestering.

Pandemien har gitt netthandelen et oppsving. Folk har lært seg å kjøpe på nettet og fortsetter trolig med det, og spørsmålet er hva slags typer butikker og hvilke typer områder dette vil gå ut over. Med andre ord: Hvordan vil endringer i markedet påvirke næringsnoder og næringskorridorer?

En kan argumentere for at det nettopp er denne typen områder som vil rammes av netthandelen, fordi virksomhetene her i hovedsak konkurrerer på pris, og fordi besøks-opplevelsen er relativt fattig. På den annen side presser leiepriser, stor fortjeneste i realisering av eiendom og boligbygging arealkrevende virksomhet ut av byene. Hvor flytter «bilbyen» på Ensjø? «Showrooms» i byen er en god løsning for nybilsalget, men hva med de store bruktbillagrene og verkstedene?

Det avgjørende spørsmålet her dreier seg likevel ikke om omfanget av digitalisert handel, men om hvor lenge den generøse arealpolitikken som i dag føres langs nye motorveger vil vare. Er det fornuftig at vegen er statens ansvar, mens arealbruken langs vegen optimaliseres av kommuner med sterke egeninteresser som er i konflikt med nasjonale interesser?


[1] Karl Otto Ellefsen og Halvor Weider Ellefsen, «Med altoverskyggende mål om bymessighet», Nytt norsk tidsskrift, 2020, nr.3.

[2] Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging 2019–2023. KMD 2019.

Posted in Ukategorisert | Comments Off on Post Covid # 5: Flere næringskorridorer og nye områder for varehandel?

OSLO OG VIKEN POST COVID

B+E har vinteren 2022 vært delleverandør i prosjektet «Areal til varehandel og lokal tjenesteyting – kunnskapsgrunnlag og metodeutvikling» for Oslo og Viken. Prosjektet er gjennomført av Asplan Viak med Gunnar Berglund som prosjektleder, og med fylkeskommunen og byen som oppdragsgiver. Vårt bidrag dreier seg om å identifisere og diskutere endrete forutsetninger for byutvikling. Dette gir grunnlag for et dusin innlegg på bloggen hvorav dette er det fjerde. Tekstene er skrevet før krigen i Ukraina satte verden på hodet.

Båtsfjordbruket høst 2021, moderne høyteknologisk, robotisert filetproduksjon. Eksemplet viser hvordan høy produktkvalitet, bruk av ny teknologi og høy produktivitet gjør produksjon i Norge konkurransedyktig. Foto: Karl Otto Ellefsen.

Post Covid # 4: Reindustrialisering

Begrepet reindustralisering er ikke spesielt dekkende, men beskriver en prosess der produksjonen, som i stor grad er flyttet til Asia i løpet av de siste femti åra – først og fremst  til Kina – nå «vender tilbake» til Europa og til europeiske byer. Produksjonen – «urban manufacturing» – tar helt andre former enn tradisjonelle industrielle prosesser, og betegnelsen «the industrious city» er brukt for å beskrive den nye situasjonen.[1] En av flere viktige drivkrefter i denne endringsprosessen er det som er kalt «den fjerde industrielle revolusjon»:[2]

It refers the convergence of different technologies in the fields of robotics, artificial intelligence, nanotechnology, quantum computing, biotechnology. 3D printing and the emerging Internet of Things, and the consequence for communication and connectivity in the twenty-first century societies and the global economy.[3]

Industribygging var grunnlaget for byvekst i mange av de større norske byene, for eksempel i Oslo, Drammen, Fredrikstad/Sarpsborg og Trondheim. I det sosialdemokratiske etterkrigsprosjektet for reising av en velferdsstat var industrivekst det viktigste midlet. Modernisering innebar overføring fra næringer som landbruk og fiske til den høyproduktive industrien. Norsk industrisysselsetting var høyest i 1971 og har i alle årene etterpå blitt redusert. Oslo var en av de første norske byene som ble preget av avindustrialisering, mens industrien i tettstedene – mye av den initiert gjennom distriktspolitikk i 1960- og 1970 åra – holdt produksjonen i gang. Fortsatt er det nær 30 000 industriarbeidere i hovedstaden, avhengig av kategoriseringen.

Den viktigste grunnen til avindustrialiseringen – som rammet hele Europa – var de lave lønningene og mulighetene for større avkastning ved produksjon i Østen. Transport av varer over lange avstander var (og er fortsatt) uforholdsmessig billig, digitalisering gjorde et globalt produksjonsapparat mulig og i følge neo-liberal ideologi var det i retning globalisering verden skulle bevege seg. Flytting av produksjon østover skjedde også før Kina og andre stater i Asia begynte å bekymre seg for forurensing, og det meste av avfallet kunne derfor deponeres kostnadsfritt.

Avindustrialiseringen ga rom for realisering av eiendom og transformasjon og endret byen fundamentalt, i Oslo lettest observerbart i Fjordbyen (Vika og Bjørvika), i Nydalen, Lodalen og på Skøyen. Det fantes motstand. For eksempel gikk Oslo Arbeiderparti i sin tid inn for at deler av Nydalen fortsatt skulle reguleres til industriformål, og Kjartan Fløgstad skrev bittert om ødeleggelsen av industrimiljøet.

Foreløpig synes fagfolk som arbeider med innovasjon og digitalisering å vie mulighetene for reindustrialisering større interesse enn hva urbanister og arkitekter gjør.  Få har overhodet problematisert hva reindustrialisering vil bety for europeiske og norske byer. Tyskland er – i følge Roger Schjerva som er sjeføkonom i IKT Norge – det førende landet i Europa når det gjelder utvikling av industri, og det eneste europeiske landet som har klart å øke industriens andel av total verdiskaping i løpet av de siste 15 åra.[4] Men forutsetningene for industriproduksjon er nå endret, dels til Europas fordel. Digitalisering reduserer betydningen av lønnskostnader, behovet for skreddersydde produkter favoriserer nærhet og kobling mellom cyberfysikk og internett krever et høyteknologisk miljø. Samtidig er troen på det globale markedssystemet på ingen måte klippefast lenger. Kriser, krig og pandemi dreier prioriteringene mot sjølberging, beredskap og lokal/nasjonal produksjon.

Ett eksempel kan hentes fra Coastal mapping– arbeidet vi driver om norske fiskevær, fra Vestfjorden til grensa mot Russland.[5] Mye av fiskeindustrien i Nord-Norge ble industrialisert i løpet av de første tiårene etter krigen. I løpet av 1990-åra falt filetindustrien sammen på grunn av lave priser på det internasjonale markedet og billig produksjon i Kina.[6] Fersk fisk ble frosset ned, sendt til Kina, tint opp, skåret til filet, pakket i firkantede middagspakninger, sendt hjem og solgt i frysediskene, blant annet i fiskeværene. Nå er deler av filetindustrien igjen konkurransedyktig, på grunn av digitalisert og robotisert produksjon, og kvalitetsprodukter som forutsetter nærhet til markedet.

 «Det grønne skiftet» har i norsk politikk og debatt først og fremst dreid seg om større industrielle prosjekter innen energisektoren og i energikrevende industri utenfor byene, men dette skiftet vil også ha få betydning for byenes areal- og utbyggingspolitikk.

Men byplanlegging i Norge har foreløpig ikke tatt inn over seg behovet for og effekten av ny produksjon – oftest i småskala – i byene. Det er også vanskelig å forutsi omfanget, og spesielt utviklingen over tid. Noen behov vil vise seg på kort sikt: Innovasjon vil kreve rimelige lokaler. Boliger må kombineres med arealer for arbeid. Kontorarealer vil gjøres om til produksjonsarealer, og endringer av forholdet mellom produksjon og salg vil få konsekvenser for detaljvarehandelen.

Det aller modigste i byplanlegging, er å la arealer ligge, i påvente av nye behov og mer viten.Konkurransen om Østhavna i Oslo – det siste industrielle havneområdet – settes nå i gang.Det er kortsiktig å bruke nok et område langs fjorden til dyre, og for langt de fleste, uoppnåelige boliger. Byen burde la Østhavna ligge og vente på den reindustrialiseringen som nok kommer.  


[1] Hiromi Hosoya, Markus Schaefer eds., The Industrious City. Urban industry in the Digital Age (Zürich: Lars Müller Publishers, 2021)

[2] Schwab, K. “The Fourth Industrial Revolution: What it means and how to respond”. Foreign Affairs, December 2015. www.foreingaffairs.con/articles/2015-12-12/fourth-industrial-revolution

[3] Philip Aerni, «The City as an Ecosystem”, i Hosoya og Schaefer, The Industrious City, 2021, s 111. “The Internet of Things” dreier seg enkelt sagt om koblinger mellom fysiske gjenstander og internettet.

[4] https://www.effektivvelferd.no/innovasjon-og-forskning/den-fjerde-industrielle-revolusjonen/#

[5] CMRS, Coastal Mapping Research Seminar I – VII (AHO, ved Karl Otto Ellefsen, Espen Aukrust Hauglin), https://www.coastalmapping.no

[6] Karl Otto Ellefsen og Tarald Lundevall, North Atlantic Coast, (Oslo: Pax forlag, 2019)

Posted in Ukategorisert | Comments Off on OSLO OG VIKEN POST COVID

OSLO OG VIKEN POST COVID

B+E har vinteren 2022 vært delleverandør i prosjektet «Areal til varehandel og lokal tjenesteyting – kunnskapsgrunnlag og metodeutvikling» for Oslo og Viken. Prosjektet er gjennomført av Asplan Viak med Gunnar Berglund som prosjektleder, og med fylkeskommunen og byen som oppdragsgiver. Vårt bidrag dreier seg om å identifisere og diskutere endrete forutsetninger for byutvikling. Dette gir grunnlag for et dusin innlegg på bloggen hvorav dette er det tredje. Tekstene er skrevet før krigen i Ukraina satte verden på hodet.

Hydrobygget på Vækerø sett fra sjøsiden og Vækerøparken. Foto: Karl Otto Ellefsen (2022)

Post Covid #3: Redusert etterspørsel etter kontorarealer.

En skulle tro at de tendensene som ble beskrevet i Post Covid #2 – endringer i forholdet mellom bolig og arbeid – skulle føre til reduserte arealbehov for kontorarbeidsplasser. Under pandemien har jeg lagt en av mine daglige hundeturer til områdene langs Oslofjorden, fra Frognerkilen til Sandvika. I konsulent-korridoren sørover fra Oslo finner vi noen av de mest ambisiøse kontorbyggene i landet. Mange av dem er betydelige arkitekturverk som Veritas I og II på Høvik, tegnet av Lund og Slaatto[1] og det første Hydrobygget på Vækerø av Gunnarsjaa+Kolstad.[2] Få har under pandemien brukt de nær 1000 plassene i parkeringshuset på Veritas, og nær ingen har benyttet kontorplassene på Vækerø. Disse usedvanlig romslige og representative lokalene, målt mot dagens kontorstandard, har lyst tomt ut mot de vintermørke og velholdte parkarealene.

Foreløpig er et redusert behov for kontorarealer ikke entydig dokumentert. Fra en spørreundersøkelse rettet mot norske bedriftsledere og gjennomført av DNB Markets i 2020 henter Finansavisen at:

            «De mest interessante funnene er at bedriftslederne vil ha mye mer hjemmekontor, nesten ingen vil til dyre sentrumsområder neste gang de bytter lokaler, miljøsertifisering er lite viktig, og flere vurderer å leie ut eksisterende kontorlokaler til andre».[3]

De som står bak undersøkelsen tror at leieprisene kan gå ned 10–15 prosent, og at det også kan bli vanskeligere å ta de høye leiene i CBD – der det beste av de nyeste lokalene finnes – i bykjernen. Dette vil i så fall være et brudd i en heller dramatisk prisvekst. Fra høsten 2016 og fram til pandemien, økte gjennomsnittlig leiepris i Oslo med om lag 25 prosent. Prisveksten var drevet av rekordlav kontorledighet som følge av solid sysselsettingsvekst og moderat aktivitet på nybyggsida.[4]

Kontorledigheten i Oslo nådde et bunnivå på 5,4 prosent rett før pandemien, på slutten av 2019. Forskjellen mellom de ulike områdene i byen var stor. De mest sentrale områdene har hatt en betydelig sterkere leieprisvekst enn randsonen. I følge Union.no økte gjennomsnittlige leiepriser i sentrumsområdene med 14 prosent i de to siste årene før pandemien – dobbelt så mye som gjennomsnittsleien i resten av Oslo. I randsone øst hadde ledigheten passert 10 prosent, et tall som blir enda høyere dersom en ser på bydeler som Bryn/Helsfyr og Økern.[5]  Eiendomswatch.no hevder derimot – i en artikkel publisert 20.11.2021 – at prisnivå og etterspørsel så langt holder seg stabilt. I Oslo hadde da antall ansatte i kontornæringer økt med nær tre prosent på kvartalsbasis i tredje kvartal, og lå fire prosent over nivåene fra før korona.[6]

Det viser seg også at byens økonomi og sysselsetting vokser overraskende fort etter pandemien. Men jeg tror likevel noen betydelige endringer i behov og etterspørsel har skjedd, og som vil vise seg både i framtidige arealbehov, totalt og for de enkelte virksomhetene, og i måten større kontorarbeidsplasser blir organisert på. I svarene i undersøkelsen fra DNB Markets kommer det fram at 10 prosent av arbeidstagerne til enhver tid var utenfor kontoret før krisen, 80 prosent under krisen og at forventet permanent bruk av hjemmekontor/fjernkontor Post Covid er 27 prosent. Det betyr at nesten hver tredje arbeidsdag i så fall blir brukt utenfor kontoret. Dersom dette skjer, kan en anta at ledigheten i kontormarkedet øker til i størrelsesorden 20%, og at leieprisene også muligens reduseres med i 15-20 prosent.

Som i boligmarkedet er markedsprisen i kontormarkedet avhengig av kvalitet og lokalisering. Kanskje er attraktiviteten i områder som Barcode og Vækerø så høy at ingen endringer vil merkes? Generelt sett vil vi se at virksomhetene tilpasser seg til arbeid utenfor kontoret, til endring av program og organisering og til effektivisering i arealbruk. Arealressurser blir med andre ord tilgjengelige, og vil gi økonomiske insitamenter til realisering av kontorlokaler, til boligformål og til produksjonsformål (det siste er emne for Post Covid #4). Igjen er omfanget av endringene vanskelige å spå, og de kan neppe sammenlignes med konsekvensene av avindustrialiseringen fra 1980-åra og framover, eller den økte attraktiviteten som byene samtidig ble seg bevisst.

Men tendensen er der, og vil vokse, og bryter med den sterke etterspørsel- og prisveksten rett før pandemien delte ut kortene på nytt. Var jeg eiendomsspekulant eller eiendomsutvikler (som av og til er overlappende betegnelser) ville jeg merket meg det.


[1] Veritas 1 (1976), Veritas 2 (1983), til sammen 72 000 m2 nybygg, Arkitektene ble tildelt både Houens fonds diplom og Betongtavlen.

[2] Det første Hydrobygget ble ferdigstilt i 1985 med Gunnarsjaa + Kolstad som arkitekt, Eliassen og Lambertz Nielssen var arkitekt for senere tilbygg/ombygginger.

[3] https://finansavisen.no/nyheter/naeringseiendom/2020/08/19/7557184/bedriftsledere-vil-ha-tre-ganger-sa-mye-hjemmekontor.-en-ny-undersokelse-fra-dnb-markets-tilsier-kraftig-okning-i-ledighet-og-markant-prisfall

Sett 6.1.2022.

[4] https://m2.union.no/leiemarked/leieprisutvikling/stigende-ledighet-gir-fall-i-markedsleien

Sett 6.1.2022

[5] Kilde Union.no og DN.

[6] HTTPS://EIENDOMSWATCH.NO/NYHETER/KONTOR/ARTICLE13512404.ECE

Sett 8.1.2022

Posted in Ukategorisert | Comments Off on OSLO OG VIKEN POST COVID

OSLO OG VIKEN POST COVID

Det gode liv langs Glomma. Foto: Karl Otto Ellefsen

Post Covid # 2: Forholdet mellom bolig og arbeid – romlig fordeling av befolkningsvekst.

En av kjennetegnene ved den moderne byen – i motsetning til en førindustriell by – er at bolig og arbeid er lokalisert uavhengig av hverandre. I en middelalderby bodde folk der de arbeidet og der bygårder inneholdt boliger, produksjon og ofte også handel. Digitalisering gjør hjemmearbeid mulig for svært mange og fører til at det blir lengre mellom hver arbeidsreise, samtidig som økt mobilitet gjør pendling enklere. Mange har pekt på dette potensialet i digitaliseringen og undret seg over at denne muligheten i så liten grad er utnyttet. Enda flere har observert at pandemien har ført til et sprang i bruk av digitale løsninger og i tilrettelegging for hjemmearbeid.

Heldigitalt arbeid kan skje med utgangspunkt i alle lokaliseringer som har god nett-tilgang, både nasjonalt og internasjonalt. Lenge har en, på godt og vondt, tatt med seg jobben på alt som er av reiser. En kjenning fra Finnmark driver firmaet sitt i Oslo fra Gamvik på Nordkinn-halvøya, og jeg vet om ukrainske krigsflyktninger, som etter at de kom til Norge, fortsatt arbeider digitalt i de virksomhetene i hjemlandet som er åpne.

I hovedstadsregionen ser vi en sterk økning i ønsket om landlige bosituasjoner, der bolig og arbeid kan kombineres. Den store etterspørselen og prisveksten på småbruk innenfor Viken og Oslofjordområdet er et illustrerende eksempel. Den voldsomme prisveksten på boliger i en kommune som Nesodden viser det samme. Samtidig skjer en utvidelse av boligmarkedet i Oslo til utbygde områder og tettsteder i alle omlandskommunene der prisene er lavere og tilgang på bolig på bakken er bedre. Det er nå fullt mulig å finne seg et økonomisk overkommelig sveitserhus langs Glomma, og ta elbilen, elsykkelen, sykkelen eller hvilken som helst hybrid mikromobilitetsform, til stasjonen de to dagene i uka du reiser til arbeidsplassen. I nær framtid vil også AV-teknologi (Automatic Vehicles) kunne gjøre tilbringersystemer til skinnegående kollektivnett bedre, og utvikle kollektive transportsystemer med «on-demand» løsninger for områder i regioner som i dag ikke har gode kollektivruter.[1]

Jeg støtter dem som hevder at det nye forholdet mellom bolig og arbeid vil styrke de mange nabolagene som byen er sammensatt av. «Hjemmekontor» er et greit ord, arbeidet skjer hjemmefra, men det dreier seg om det vi kan kalle en «livsformsendring», der en større del av livet er lokalisert utenfor arbeidsplassen, og der den enkelte i større grad kan velge hvor og når arbeidet skal foregå. Hvor omfattende endringen i livsform vil bli, gjenstår å se. Kanskje vi kan sammenligne størrelsen på denne endringskraften med effektene av andre betydelige samfunnsendringer: resultatet av at «alle» fikk tilgang til privatbil eller av kvinnenes – for byplanleggerne – overraskende inntog i arbeidslivet.

Enkelte uinformerte omtaler fortsatt Oslo som den raskest voksende byen i Europa. SSBs prognoser for befolkningsutviklingen har vært ambisiøse og først og fremst basert på høye tall for innvandring. Oslo og Viken er i 2022 fortsatt de fylkene der befolkningsveksten er størst i Norge, men tallene er langt lavere enn tidligere. Gjennom 2020 økte folkemengden i Oslo med ca. 0,5 prosent (3516 innbyggere), og dette var den laveste befolkningsveksten i Oslo siden år 2000.[2] Den lave befolkningsveksten må ses i lys av koronatiltakene, men skyldes også generelle tendenser som kan ses uavhengig av epidemien: Svært lave tall for innvandring, lave fødselstall og flere utflyttinger til andre kommuner, først og fremst i Viken, som hadde en befolkningsvekst på 11 000 i 2020, noe som tilsvarer 45% av befolkningsveksten i landet.

I 2021 var befolkningsveksten kun 2230 innbyggere. Byen hadde en nettoutflytting på 2878, men ung befolkning og derfor – sett i norsk sammenheng – høye fødselstall (9563), sikret en viss byvekst.  Den store befolkningsveksten i landet var fortsatt lokalisert til Viken.[3]

Den viktigste grunnen til dette skiftet, som med et begrep fra 1970-tallets diskusjoner om demografi kanskje kan kalles en «turnaround trend», er selvfølgelig en blanding av covid og redusert arbeidsinnvandring. Flyktningsituasjonen våren 2022 illustrerer at forutsetningen fort kan bli endret.

Jeg vil likevel tro vi ser en viss endring i boligpreferanser. Det opplagte er at folk – i den grad de kan finansiere det – leter etter boliger der de også har plass for å arbeide, og at dette bør få betydning for hvordan boliger og byområder planlegges. En stor del av befolkningen kan også nå velge bolig nær sagt uavhengig av hvor arbeidsplassen er lokalisert og dette vil nødvendigvis etter hvert få konsekvenser for utbyggingspolitikk.

Gentrifiseringsprosessen i Oslo vil fortsette, båret fram både av et reelt boligbehov og av investeringslogikk. Men de tendensene vi har sett de seinere åra, der folk bosetter seg utenfor byen, og utenfor «knutepunktene», og aksepterer færre men lengre arbeidsreiser, er også helt reelle og er langt tydeligere etter pandemien. 


[1] Jeg vil komme tilbake til de mulige effektene av AV i et senere innlegg i denne serien.

[2] https://www.oslo.kommune.no/statistikk/befolkning/folkemengde-og-endringer/#gref Sett 6.1.2022.

[3] https://www.ssb.no/befolkning/folketall/statistikk/befolkning

Posted in Ukategorisert | Comments Off on OSLO OG VIKEN POST COVID

OSLO OG VIKEN POST COVID

B+E har vinteren 2022 vært del-leverandør i prosjektet «Areal til varehandel og lokal tjenesteyting – kunnskapsgrunnlag og metodeutvikling» for Oslo og Viken. Prosjektet er gjennomført av Asplan Viak med Gunnar Berglund som prosjektleder, og med fylkeskommunen og byen som oppdragsgiver. Vårt bidrag dreier seg om å identifisere og diskutere endrete forutsetninger for byutvikling. Dette gir grunnlag for et dusin innlegg på bloggen. Tekstene er skrevet før krigen i Ukraina satte verden på hodet.

Jeg lar Oslo kommunes bymodell fra 1930, her satt sammen i AHOs stor-skala verksted, illustrere diskusjonene om nye forutsetninger for byens framtid.

Post Covid # 1: Butikkdød og nye arealbehov

I diskusjonen om framtidig handel og tjenesteyting og om generell bybruk i framtida, skal en være oppmerksom på endringskraften. Først og fremst dreier endringene seg om omfanget av netthandel. I USA forutsettes for eksempel netthandelen å øke fra 16% i 2020 til 32% i 2030.[i] Utviklingen av detaljhandel på nett har kommet lengst i Kina som basert på tall fra 2020, hadde 42% av den globale netthandelen.[ii] Kina er også det landet der tilbringertjenester for netthandel er mest velutviklet og effektivt, og der varesortimentet i netthandelen er størst.[iii]

Tall for netthandel i butikker som er lokalisert i Norge, viser en økning pr. innbygger fra ca. kr 2.200 i 2008 til ca. kr 5.000 i 2019 og til 6.600 i et koronapreget 2020 – altså en tredobling på 12 år. Økningen samsvarer stort sett med nedgangen i fysisk detaljvarehandel.[iv]

En synbar konsekvens av netthandel er butikkdød, lavere arealbehov og også endrete arealbehov ved at konseptene for å drive butikk endres.  I Norge er dette illustrert ved reduserte fasadelengder for handel i «high-streets», tomme lokaler i tettstedssentra, køer i utilstrekkelige post/butikk-lokaler og en flåte av varebiler – nok et segment av arbeidslivet som bemannes av prekariatet – som bringer varer til døra. Men nye kjøpevaner for digitalt orienterte konsumenter viser seg også i måten butikkene organiseres og fungerer på. To godt kjente eksempler er «show-rooms» der varen kan ses og nytes før den bestilles og digitale “klikk-og-hent plattformer”.[v]

Prediksjoner om framtidig organisering av handel er usikre. Det finnes få klare holdepunkter, spesielt om de langsiktige konsekvensene av pandemien og de effektene den har hatt på virkelighetsoppfatning og livsform. Post pandemiske konsumenter vil kanskje aldri følge tradisjonelle kjøpemønstre. Data fra mange land viser at konsumenter nå vender tilbake til det offentlige rom, men data indikerer også at noen vaner, på engelsk kalt «at-home economy» vil vedvare. Folk planlegger å arbeide – og derfor også å kjøpe – mer hjemmefra enn tilfellet var før pandemien. Dette innebærer redusert behov for forretningsareal, men trolig også at lokale tjenester, altså tjenester i nabolagene, vil komme til å bli brukt i større grad.[vi]

Det finnes lite forskningsmateriale om det framtidige forholdet mellom handel og by. Forskere er avhengig av empiri, tidsrommet for den aktuelle empirien er kort, og de siste årene av empirien var/er en unntakstilstand på grunn av pandemien. Mye av det som er publisert dreier seg om diskusjon av trender og spekulasjoner om framtida, ofte forfattet av store internasjonale konsulentfirma. God norsk empiri finnes for endringer i omsetning, for etterspørsel etter lokaler og for leiekostnader.  De fleste tilgjengelige studiene er hentet fra større, utenlandske byer. Få relevante studier er gjennomført i mindre byer og nesten ingen i norske byer og tettsteder.

I følge Handelsanalysen fra Oslo Handelsstands Forening hadde Oslo sentrum en reduksjon i omsetning i handelen i 2020 på rundt 20%. Samtidig fikk bydeler utenfor sentrum en vekst på mellom 20 og 25 prosent, trolig på grunn av endrete kjøpevaner som resultat av hjemmekontor og redusert mobilitet:

            «Faghandel som tekstil, mote og sko i Oslo sentrum er den store taperen, mens      dagligvarehandelen i de ytre bydelene er den store vinneren.»[vii]

Trenden med at folk handler mer lokalt og at omsetningen blir redusert innenfor Ring 1, startet allerede i 2019 og er blitt forsterket av pandemien. Dette viser seg også i leieprisene. Finansavisen eksemplifiserer på sin spissede måte (21.10.2020):

            «Midtre del av Karl Johans gate mellom Kirkegata og Akersgata, samt deler av Nedre      Slottsgate, har i mange år vært Norges dyreste strøk for leie av butikk- og serveringslokaler. Men der leieprisene svingte mellom 20.000 og 25.000 kroner pr. kvadratmeter i året for ett år siden, er nivået nå redusert til mellom 13.000 og 18.000 kroner. Hegdehaugsveien, som tidligere var kjent som en handlegate for eksklusive klær, har mistet mye sin gamle status. Der kan man nå leie lokaler for bare 3.000 kroner meteren, og videre opp til et toppnivå på 7.000 kroner – ned fra et intervall på 5–8.000 kroner i fjor.»[viii]

En rapport fra TØI fra 2015 viser til stor variasjon mellom kommunene. Sentrums andeler av detaljhandelen (utvalgsvarer, dagligvarer og plasskrevende varer) varierte fra 11 % til 74 % i kommunene. Også for sju år siden oppsummerte TØI at:

            «All vekst i handelen i byene har skjedd i eksternt lokaliserte handleområder, som            kjøpesentre, handelsparker og storhandelskonsepter. Sentrum taper markedsandeler til eksternt lokaliserte handleområder, innen detaljvarehandel totalt sett og innen alle undergrupper.»[ix]

Den nye omsetningsanalysen fra Asplan Viak viser at denne tendensen fortsetter og er blitt forsterket av pandemien. Markedsandelen (sett i forhold til hele Oslo) av detalj-varehandelen i sentrum ble redusert fra 16 til 12 prosent (2019 – 2020) under pandemien, for utvalgsvarer ble andelen redusert fra 31 til 24 %. I det midlertidige fylket Viken viser undersøkelser av «dekningsgraden» – forholdet mellom omsetning og etterspørsel i kommunene – den samme tendensen. Dagligvarer handles mer lokalt. Når det gjelder spesialiserte varer derimot, “reiser flere lengre for å få den varen de ønsker”.[x]

Omfanget av butikkdød det neste tiåret er usikkert. Program, organisering og lokalisering av de enkelte typer butikker vil gradvis endres. Så langt har kjøpesentrene vært vinnerne. Dette vil neppe vedvare.

De neste innleggene i denne serien vil dreie seg om:

  • Romlig fordeling av befolkningsvekst
  • Forholdet mellom bolig og arbeid
  • Redusert etterspørsel etter kontorarealer
  • Reindustrialisering
  • Næringskorridorer og næringsområder, varehus og kjøpesentra utenfor byer og tettsteder
  • Kjøpesentra
  • Bysenteret
  • Nabolagene
  • Det norske tettstedet
  • Fra «Transport Oriented Development TOD» til «Autonemous Oriented Development AOD»
  • Realitetsorientering, effekten av et nytt Europa

[i] https://www.kearney.com/consumer-retail/article/?/a/the-future-of-shopping-centers-article sett 6.1.2022

[ii] https://techwireasia.com/2021/01/china-vs-us-e-commerce-how-theyre-very-different/ sett 6.1.2022

[iii] Dette bygger først og fremst på egne observasjoner.

[iv] Omsetningsdata fra SSB, kilde: Asplan Viak Analyse av omsetningsdata, Oslo og Viken, Gunnar Berglund (2022).

[v] I følge Handelsanalysen for 2020 fra Oslo Handelsstands Forening utgjorde netthandelen 15% av omsetningen i varehandelen i Oslo. 

[vi] https://www.mckinsey.com/featured-insights/the-next-normal/shopping  Sett 6.1.2022

[vii] https://www.mynewsdesk.com/no/oslo-handelsstands-forening/pressreleases/store-forskjell er-i-koronaaaret-2020-3109017

[viii] https://finansavisen.no/nyheter/naeringseiendom/2020/10/21/7578871/rett-ned-i-oslo-sentrum-leieprisene-for-butikklokaler-stuper

[ix] TØI rapport 1400/2015 Forfatter(e): Aud Tennøy, Anders Tønnesen og Kjersti Visnes Øksenholt Oslo 2015.

[x] Sitat og alle data er hentet fra Asplan Viak Analyse av omsetningsdata, Oslo og Viken, Gunnar Berglund (2022).

Posted in Ukategorisert | Comments Off on OSLO OG VIKEN POST COVID

nytt år

Godt nytt år til alle som følger bloggen min. Ukentlige publiseringer i 2022.

Posted in Ukategorisert | Comments Off on nytt år

COASTAL MAPPING

AHO, Institutt for Urbanisme og Landskap ved Karl Otto Ellefsen og Espen Aukrust Hauglin har siden våren 2018 arbeidet med prosjektet Coastal Mapping Research Studio. Nær 40 studenter ved AHO har i løpet av fem semestre deltatt i prosjektet. Vi utvider nå CMRS til å omfatte norske og internasjonale samarbeidspartnere. Intensjonen er å kartlegge og diskutere alle fiskevær fra Lofoten til Grense Jakobselv.

Arbeidet vårt med bosettinger langs den Nord-Atlantiske kysten undersøker fiskerienes avtrykk på land, både i bosettingsmønsteret og på stedsnivå. Vår hovedinteresse er ikke historisk utvikling, men hvordan disse stedene håndterer situasjonen i dag, hvordan folk i fiskeværene har utviklet ulike strategier for å tilpasse seg – “to cope with” – endrede forutsetninger.

Resultater fra den første delen av prosjektet som omfatter fiskevær i “kjerneområdet” for skreifisket – Senja, Vesterålen og Lofoten – er nå tilgjengelig i en digital utstilling. http://coastalmpping.no

Her finner du også forelesninger fra serien “Rural Stories” med Karl Otto Ellefsen, Stephan Petermann, Reidar Almås, Andrés Tavares/Diego Inglez de Souza og Tarald Lundevall tilgjengelige. Utsillingen er planlagt åpnet “fysisk” i Galleriet AHO 11.01.2021.

Masterprogrammene til AHO undervises på engelsk og mange internasjonale studenter har deltatt i arbeidet. Derfor er også utstillingsmaterialet på engelsk. Kartet over viser fiskeværet Nordmela på Andøya, Copyright CMRS. Bildet under er hentet fra den fotografiske kartleggingen av samtlige bolighus i Gryllefjord, Foto: CMRS

Noen utvalgte tekster fra utstillingen:

The Rural

Nearly all interests in urbanism, planning and architecture have for decades been directed towards the city. As a result, transformation processes in the rural areas, have been observed to a limited extent. In the spring of 2017, Karl Otto Ellefsen and Tarald Lundevall published “Fiskevær – Myre on the outside” on Pax publishing house. In 2019 the text was reworked into “North Atlantic Coast – A Monography of Place”.  The study discusses the impact of the fisheries and Norwegian fishing industry on settlements and demography – place and territory – how the industry shapes and changes places and how it influences the settlement pattern.

Cod Fisheries

Cod fisheries were constitutional for the North Norwegian coastal settlements over the last millennium. Hanged and dried cod – tørrfisk made from skrei – was the first Norwegian international commodity and became a part of European trade in the Middle Ages. The reliable trade connections in turn allowed for the creation of specialized settlements – fishing villages –  along the North Atlantic Coast, the access to fishing waters being decisive for the location of the settlements. The fishing villages might be looked upon as the imprints of the fisheries on land.

The Core Area

The combined area of Lofoten, Vesterålen and Senja make up the Core Area for the winter-fisheries of skrei, the Atlantic Cod. Driven by instinct, great multitudes return from the depths of the Barents Sea to their spawning grounds off the coast of Norway, the main areas to be found in Vestfjorden south of Lofoten. The cod follows the Egga slope, where the relatively shallow waters along the coast, breaks steeply into the deep Atlantic Ocean and the warm Gulf Stream currents are filled with nutrition. The fishing villages of Lofoten are close to the spawning grounds, and the fishing villages of Vesterålen have a close proximity the fishing grounds along Egga. In the villages and harbors in Senja the boats mostly have to travel further, but their fishing grounds are abundant and generous. The combination of the distance to Egga, the quality of the harbor and, historically, the access to agricultural resources, have been the constituting elements for the settlement pattern. 

Fishing Villages

The fishing village as a settlement form was established along the coast from Møre in Western Norway to Finnmark in the very north. The fishing villages’ physical organization and architecture are typified by the encounter between sea and land. Historically, the villages may be divided into two different archetypes in terms of program; rorvær – seasonal fishing villages and fiskerlandsbyer – fishing hamlets with a year round population, specialized in fisheries but also dependent on local agricultural resources. These settlements are expressions of how fishing culture adapted and show differences in terms of localization, historical background and architecture. 

Coping Strategies

“The fishing village place type” functioned as a specialized system of production, with few or no functions typical of central towns. The localization of the villages and hamlets did not change. The stability of the modes of production and ways of life also promoted stability in local culture and building modes, and a distinctive culture of settlement.The distances the Arctic coastal communities had to handle were always substantial and the conditions for production and living were extreme. The communities had to develop coping strategies in order to deal with shifting frameworks outside of their control – overcoming and exploiting otherwise uncontrollable factors and conditions. Current transformation forces affecting the fisheries and the settlements include:

Climate change and global warming/ The fight for exploiting Arctic resources/ The extension of Norwegian Oil activities northwards/ The Barents Sea transport connection from Asia to Europe/ transport connection/ Travelers and mass-tourism.

And in terms of policies and industries: Changes in regional policies and the urge for centralization/ A marked oriented quota system for distributing the resources/ The development of a less locally owned and more finance based production system.

Contemporary Typologies

A fishing village is not a clear-cut statistical, geographical or architectural term. Even though the fisheries followed patterns and techniques that were relatively identical along the entire coast, each place differed from the next, historically depending on the distance to the fishing grounds, harbor conditions, local agricultural resources and property conditions.

 Over time, harbor conditions and links to national infrastructure are more important than distance to the fishing grounds. The structure of production and ownership in the industries have changed and are decisive for the development in the different villages. Some villages, some families and some companies are more competitive than others in the battle for quotas. 

The villages were always part of an international economy, and are today depending on both local abilities to “cope”, industrial economy and global markets.

The contemporary situation in the fishing villages can roughly be typified in broad categories. In the exhibition four Senja villages exemplify each of these types: Labor camps/ Fading fishing villages/ Recreational ruins/ Inventive societies

Fiskerihavn, Senjahopen, Senja. Foto: CMRS

Posted in Ukategorisert | Comments Off on COASTAL MAPPING

Forskningsrapport om fortettingspolitikk.

Mot en grønn areal- og regionplanlegging : tendenser i det norske plansystemet

Ellefsen, Karl OttoEllefsen, Halvor WeiderGarnåsjordet, Per ArildHauglin, Espen Aukrust
Report
Published version
Thumbnail
View/Open

 AHO_rapport_2_mot_en_Grønn_Areal.pdf (3.719Mb)

URI

https://hdl.handle.net/11250/2684092

Date

2020

Metadata

Show full item record

Collections
Abstract

Denne forskningsrapporten inneholder artikler som bygger på empiri fra forskningsprosjektet Urban EEA (Urban Experimental Eco system Accounting) finansiert av Norges forskningsråd. NINA (Norsk institutt for naturforskning) ved David Barton, har ledet prosjektet. SSB (Statistisk Sentralbyrå) og AHO (Arkitektur- og designhøgskolen i Oslo) har vært partnere i prosjektet. Urban EEA har dreid seg om verdsetting av naturgoder (Eco system Services) og utvikling av naturregnskap for byer. I en del av prosjektet er dagens arealbruk og prinsipper for planlegging og arealbruk i Osloregionen studert. Dette, sammen med andre studier som er gjennomført om norsk stedlig og regional planlegging, danner grunnlag for artiklene i rapporten.

Publisher

Arkitektur- og designhøgskolen i Oslo

Series

AHO Rapport;2

Posted in Ukategorisert | Comments Off on Forskningsrapport om fortettingspolitikk.

Med altoverskyggende mål om bymessighet

Artikkelen «Med altoverskyggende mål om bymessighet», som er skrevet sammen med Halvor Weider Ellefsen, er publisert i Nytt Norsk Tidsskrift 3.2020. I bloggen ligger vår råtekst, mens endelig publisert versjon er å finne på:
https://www.idunn.no/nnt/2020/03/med_altoverskyggende_maal_om_bymessighet 

Deler av det empiriske materialet bak artikkelen er hentet fra forskningsprosjektet «Urban EEA – Urban Ecosystem Accounting», som har vært et samarbeid mellom Norsk institutt for naturforskning (NINA), Statistisk sentralbyrå (SSB) og AHO.


Karl Otto Ellefsen, karl.o.ellefsen@aho.no.
Emeritert professor, Arkitektur- og designhøgskolen i Oslo (AHO), og professor, Central Academy of Fine Arts (CAFA), Beijing.

Halvor Weider Ellefsen, halvorweider.ellefsen@aho.no
Førsteamanuensis, Institutt for urbanisme og landskap, Arkitektur- og designhøgskolen i Oslo

Sammendrag:
Store infrastrukturinvesteringer og statlige ambisjoner om målstyring har ført til et nytt plansystem bygd på byvekstavtaler mellom stat, regioner og kommuner. Avtalene forutsetter tett ny bosetting omkring kollektivknutepunktene. Argumentasjonen bak «Compact City» og høy bymessig tetthet spenner fra reduksjon i utslipp av drivhusgasser, over arealknapphet og utbyggers behov for fortjeneste, til intensjoner om å dreie norsk livsform mot europeisk urbanitet. Politikken synes å bli satt ut i livet etter samme modell og samme arkitektur i alle norske byer og tettsteder. Det er nødvendig å utfordre premissene for «knutepunktutviklingen» gjennom en bredere forståelse av framtidas livsformer og av hva som kvalifiserer som bærekraftig byutvikling. Langt de fleste steder er livskvalitet, tilpasning til lokal kontekst og lokal livsform langt viktigere enn utbyggingskapasitet og høy tetthet.

Abstract:
Huge infrastructural investment in transportation and governmental ambitions for land-use policies, have led to a new Norwegian system for planning, based on agreements on policies and investments. The agreements are grounded in a transport-oriented development model and demand new and high standards for density around the nodes. The argumentation spans from reduction in CO2 emission, over lack of development land and developers’ profit, to intentions for European urbanity. Policies seems to follow the same model and leads to the same architecture in all cities and towns. The idea of the compact city and the principles of nodal development have to be challenged by a wider perspective on sustainable development. Most places, quality of life, adaption to local context and local ways of life are far more important factors than capacity for development and high density.

Key words: Urbanism, Compact City, Sustainability, Ways of life.

I mai 2019 la Regjeringen fram det fireårige «policy»-dokumentet «Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging» (Kommunal- og moderniseringsdepartementet 2019). Dokumentet presiserer i bydende form norsk statlig by- og regionalpolitikk. Med utgangspunkt i FNs bærekraftmål, og norske politiske mål om et trygt og sosialt bærekraftig samfunn, stiller staten krav til kommuner og fylkeskommuner. Spesielt stilles krav til konsentrasjon av vekst, mer effektiv arealbruk, langsiktige utbyggingsgrenser og grønnere vekststrategier. «Nasjonale forventinger» gir en endelig politisk velsignelse til en rekke politiske, akademiske, urbanismefaglige, tekniske og næringsorienterte dokumenter som fremmer grønne vekststrategier gjennom ulike former for bymessighet og fortetting. Felles for disse er det som synes å være en forbausende enighet om mål og midler for areal- og bypolitikken, på tvers av sektorer og «siloer», og mellom politiske, private, offentlige og akademiske aktører. Den felles forståelsen strekker seg fra departementene til byforskere og byplanleggere og videre til eiendomsutviklere og arkitekter. En omforent problem- og modellforståelse av utfordringer i norsk byutvikling er historisk sett relativt unik og kan tolkes på flere måter, ikke minst i lys av det kollektive narrativet knyttet til bærekraft. Men modellen har opplagte svakheter: Når alle blåser i samme retning er det vanskelig å ikke rette kappen etter vinden. I så måte nærmer vi oss et klimaks – Den perfekte stormen – hvor enigheten blir kontraproduktiv.

Alt er urbanitet
Bunnlinjen er forestillingen om den globale urbane framtid. Avhengig av hvordan man definerer en «by», er byene i dag hjem for mer enn 50 prosent av verdens befolkning, skaper mer enn 80 prosent av verdens BNP og bruker 75 prosent av verdens ressurser (World Economic Forum 2020). Folk graviterer mot byene, på grunn av tilgang på arbeid og/eller ønsket om «Stadtluft» og urban livsform. I 2050 vil ifølge FN 70 prosent av verdens befolkning på 9,7 milliarder bo på de 2,6 prosent av jordas overflate som kategoriseres som byer.[i] De øvrige 97,4 prosent fungerer som lokaliteter for ressurser som byene må utnytte for å kunne overleve. Digital, dronebasert og robotisert teknologi reduserer behovet for fastboende på landsbygda. Denne historisk sett ekstreme urbaniseringen kan ses på som et upåvirkelig resultat av globale drivkrefter, men også som en nødvendighet. Den rådende tro sier at det er i storbyene vi kan finne en bærekraftig framtid. Urbanitet er nå ved siden av bærekraft det mest brukte mantra også i diskusjonen om norsk bosettingsmønster og framtidas livsformer.

Her kan det være nyttig å klargjøre noen begreper før vi går videre: En by kan defineres på bakgrunn av det vi kaller morfologiske, eller formmessige kriterier. Den følger urbane strukturelle prinsipper, har et tydelig skille mellom private og offentlige arealer, den er bygget opp med en tydelig byromsgramatikk og er sammensatt av ulike urbane bygningstyper. Men en by kan også defineres på grunnlag av en bredere definisjon av “urbanitet” eller “bymessighet”. En slik definisjon vil inkludere befolkningstetthet og funksjonsmangfold, omfatte økonomisk og kulturell intensitet, samt mangfold i kulturelle, sosiale og funksjonelle framtredelsesformer (heterogene strukturer) og bymessige offentlighetsformer.

Den internasjonale litteraturen som omhandler kompaktby-strategier og kollektivbasert utvikling («Transit Oriented Development», TOD), er overveldende. Ideologien både reflekteres i og drives av forskning og faglitteratur. Et premiss i Richard Floridas to tiår gamle bestselger The Rise of The Creative Class fra 2002, er for eksempel at bymessighet, interaksjon og mangfold er en forutsetning for kulturell og næringsmessig innovasjon (Florida 2002). Også lokalt ser vi denne tendensen gjennom et stigende antall utgivelser og forskningsprosjekter rundt det «urbane» som fenomen. Eksempelvis har professor Peter Næss regnet på det teoretiske klima-avtrykket av ulike bosettingsmønstre og på denne måten påvist tetthetens nødvendighet (Næss 2006, 1997). Transportøkonomisk Institutt har gjennom spørreundersøkelser om reisevaner legitimert statlig politikk om at ny utbygging ikke skal skje mer enn 500 meter fra transportknutepunkter (Tennøy 2017; Tennøy og Rynning 2018). Og norske samfunnsforskere har nylig gitt ut boka Bysamfunn, der de redegjør for sine ulike lesninger av byer under titler som «Affektiv urbanisme, performative byrom og eventalisering av bylivet», «Byglød: Å skape nytt liv i hjertet av små og mellomstore byer» og «En feminisert by?» (Henriksen og Tjora 2019).[ii] De offentlige «veilederne» er mange. Manualene beskriver blant annet metodikk for hvordan kommunene skal konsentrere tettstedsveksten i Akershus/Viken ved hjelp av «grønne grenser» (Oslo og Akershus fylkeskommuner 2018), og gir autoritative råd om hvordan fortetting og transformasjon «med kvalitet» skal gjennomføres i tettstedene (Oslo og Akershus fylkeskommuner 2019).

Ideene blir omsatt til politikk og satt ut i livet. De får konsekvenser for hvordan byplanlegging gjennomføres, og fungerer som overbygning for hvordan fagfolk og politikere snakker om byene, både i større bysentra så vel som i småstedene rundt: I det kommunale nettmagasinet Byplan Oslo leser vi at til tross for at motorvegen mot sjøen ikke skal graves ned, skal «Skøyen […] bli grønnere, få mindre trafikk, høyere hus og bedre forbindelse til Bestumkilen» (Oslo kommune 2019). Bymessighet handler om mer enn tetthet og høyde, forteller Morten Wasstøl i Plan- og bygningsetaten i Oslo, men 16 etasjer og 6300 nye boliger omkring Skøyen stasjon regnes som helt nødvendig. Motsatt, tre kvarter unna, langs Kongsvingerbanen og ved Glomma, ligger det landlige kommunesenteret Årnes. Her bor folk spredt og stort sett på alle mulige impedimenter mellom landbruksjorda. Det er absolutt behov for å ruste opp senteret og gjøre det mer brukbart og attraktivt for folk i Glåmdalen, men er krav til høy tetthet, konsentrasjon om stasjonen og byggeforbud på andre småsteder god medisin? Fortetting har blitt førende for arealplanleggingen, også på småsteder som hverken opplever vekst eller utgjør et kollektivpunkt av betydning, og der bruk av «knutepunkt»-begrepet i beste fall er en overdrivelse. I sum etableres nye bosettingsmønstre over hele landet i dag med «kompaktbyen» som vekststrategi og ideal. Dette skjer gjennom en konsolidering av distrikts- og bypolitikk som både virker på et statlig, regionalt, fylkeskommunalt og kommunalt nivå, med, som vi skal se under, infrastruktur som driver.

Staten planlegger
Hovedtendensen i norsk offentlig planlegging fra 1990-tallet og framover har vært at
byplanlegging i mindre grad har vært rettet mot å utarbeide fysiske planer og i større grad har dreid seg om forhandlinger om privat initierte prosjekter. Etter at Høyre og Fremskrittspartiet dannet regjeringen i 2013, har det likevel blitt utviklet et nytt og hierarkisk plansystem basert på avtaler mellom statlige organer på den ene sida og fylkeskommuner/kommuner på den andre. Den viktigste grunnen til denne vendingen var den massive økning i planer om investeringer i transport-infrastruktur; veger, jernbaner, metrosystemer, trikker og busslinjer sammen med infrastruktur for folk som går og sykler i by- og tettsteds-sentrene. Prinsippene for finansiering av disse systemene er noe forskjellig fra tidligere, men hovedstrategien er fortsatt å hente investeringsmidler gjennom bomfinansierte veger. Det nye er at øvrig offentlig finansiering ikke vil bli gjort tilgjengelig dersom ikke lokale myndigheter betaler sin del og – sentralt i denne sammenhengen – gjennomfører fortettingsprosesser. For første gang i norsk planleggingshistorie blir areal- og transportplanlegging vevd sammen i et forpliktende og økonomisk bindende avtalesystem.[iii]

Disse avtalene baserer seg på antagelser om det framtidige trafikkbildet. Befolkningsvekst og byggevirksomhet er nå forutsatt å skje i byregionene, og staten har derfor prioritert å utvikle transportløsninger for ni ulike «metropole» områder. Her har Statens Vegvesen (2018) utført byutredninger som beskriver dagens situasjon og forventet utvikling, og framlegger «virkemiddelpakker» for hvert område for å oppnå nullvekst i biltrafikken.[iv] For Trondheim er prognosen at en kompakt byutvikling, altså konsentrasjon av veksten til de byområdene som gir størst mulighet for å gå, sykle eller reise kollektivt, kan redusere trafikkarbeidet med nesten 5 prosent sammenlignet med en trendutvikling. For Jær-regionen er det regnet ut at «kompakt byutvikling» isolert sett vil gi 7 prosent nedgang i trafikkarbeidet målt mot konsekvenser av allerede vedtatte offentlige arealplaner (ibid. 2018). Analysene baserer seg kort og godt på at flere vil reise kollektivt dersom de bor nærmere kollektivnettet samtidig som det blir innført parkeringsrestriksjoner.

Byutredningene har gitt grunnlag for byvekstavtaler som kan forstås som målstyring. Staten har undertegnet byvekstavtaler med fire storbyområder: Oslo og Akershus, Bergensområdet, Trondheimsområdet og Nord-Jæren.[v] Nullvekstmålet stadfester at all vekst i persontransport i norske byområder skal tas med kollektivtransport, sykling og gange (Samferdselsdepartementet 2016). For å få dette til legger byvekstavtalene føringer for arealpolitikken og krever konsentrasjon og høy arealutnyttelse i sentrumsområder og ved viktige kollektivknutepunkter. I Bergen og Trondheim stilles krav til målsettinger i kommuneplanene, mens Oslo og Akershus og Nord-Jæren legger disse målsettingene inn i regionale planer som gir føringer for kommuneplanene.

Målstyring krever kontrollmekanismer. For å overvåke utvikling på lokalt nivå er det etablert et omfattende indikatorsett på bakgrunn av data som blir hentet fra årlige «reisevaneundersøkelser». Avtalene stiller altså krav til resultatene og ikke spesifikke krav til lokale tiltak. Men de politiske føringene er tydelige, slik de for eksempel er formulert i «Nasjonale forventninger»:

Utfordringen ligger i å øke tettheten samtidig som innbyggernes trivsel og tilhørighet forsterkes. Utredninger viser at tetthet stimulerer til innovasjon, spredning av kunnskap og tilegnelse av ferdigheter, og dermed til økonomisk aktivitet. De viser også at det er nødvendig å se tetthet i sammenheng med sosial bærekraft (Kommunal- og moderniseringsdepartementet 2019: 25).

Kommunalt omsettes avtalesystemet på litt ulike måter. Bergen har valgt en avansert prosessuell tilnærming der en først og fremst er opptatt av å forfølge og videreutvikle kvaliteter i byen (Bergen kommune 2019). Omkring Stavanger/Sandnes har Rogaland, etter mye diskusjon, fortsatt å forsøke å styre kommunene gjennom krav om korte avstander til skinnegående trafikk og svært høye tetthetskrav – også i mindre tettsteder uten særlig utbyggingspress. Dette til tross for dramatiske lokale reduksjoner i utbyggingsbehov og boligpriser (Rogaland fylkeskommune 2020).

Regionplanen for areal og transport (ATP) for Oslo og Akershus (i dag Viken), vedtatt i 2017 og med veiledningsmateriale utviklet i 2018 og 2019, kan ses som en prototype for den nye formen for tettstedsplanlegging. ATP definerer hvor veksten i regionen skal skje, og hvor den ikke skal skje. Kommunene pålegges en metodikk der det defineres «grønne grenser» (les utbyggingsgrenser) for tettstedsveksten, nær utelukkende bestemt av avstand til et kollektivknutepunkt (les stasjonen). Innenfor de grønne grensene stilles betydelig høyere krav til tetthet enn de som foreligger, noe som innebærer dramatiske endringer av hvilke bygningstyper og hvilken byform som utvikles lokalt. Det er også viktig å påpeke at byvekstavtalestrukturen ikke inneholder et målhierarki, og avtalene spesifiserer heller ikke noen konkrete forpliktelser om tiltak som skal brukes lokalt. Det betyr at nullvekstmålet er det eneste overordnede målet som avtalene skal oppnå. Men selv om det er et enkeltmål, kan det anses å tjene flere andre faglige og politiske intensjoner. Dette lar seg best diskutere gjennom de mangfoldige intensjonene bak ønsket om «bymessighet» og «tetthet».

Syv argumenter for tetthet
I arkitektur og byplanlegging ønsker fagfolk alltid å finne gode og helst entydige argumenter for byutviklingspolitikk og byform. Argumentene kan være håndfaste. Behov for grøntarealer kan for eksempel begrunnes og kvantifiseres i offentlige normer basert på barns behov for lek, befolkningens behov for rekreasjonsarealer og på ønsket om å ta vare på kartlagte naturgoder. En hovedintensjon er å oppnå en relativt sikker kausalitet, der en valgt arealbruk eller byform gir bestemte økonomiske og sosiokulturelle positive konsekvenser. Byvekstavtalene krever at hoveddelen av utbygging skal skje i byer og tettsteder og ikke som spredt småhusbebyggelse i et til nå urørt kulturlandskap. Kravene er begrunnet i et kvantifiserbart behov for å begrense biltransport for å redusere CO2-utslipp og mål om å beskytte produktive landbruks- og skogarealer. Hele idéverdenen og argumentasjonen bak intensjonen om ekstrem knutepunktstetthet og om at bærekraftige tettsteder bør være basert på tett utbygging og bymessighet selv i utflytende norske småsteder, er derimot langt mer sammensatt. Kausaliteten – de samfunnsmessige effektene for bærekraft, habitat og bosettingsmønster – er høyst diskutable.

Det første argumentet handler om befolkningsvekst. «Compact City» er en global idéverden og kan ses som en nødvendig reaksjon på bilbaserte, uhåndterlige og lite bærekraftige byer. Men begrepet rommer også et ideal eller en modell for å styre den enorme byveksten verden har sett de siste 20 årene: Byer med befolkningstall over 500 000 vokste ifølge FN med gjennomsnittlig 2,4 prosent i året fra 2000 til 2018. Befolkningsveksten i de 38 hurtigst voksende av disse byene, de fleste i Afrika, var i samme periode 6 prosent i året (FN 2019). I de norske byregionene har forestillingen om stor byvekst og «plassmangel» vært et premiss for utbyggingspolitikk. Oslo blir stadig omtalt som den raskest voksende byen i Europa. Da dette i en viss periode nær var riktig – i 2008 var befolkningsveksten i Oslo hele 2,7 prosent –, skyldtes det framfor alt den store og tidsavgrensede arbeidsinnvandringen fra Øst-Europa, som førte til voldsomme estimater for befolkningsveksten i hovedstaden.[vi] Deretter har diskusjonen rundt arealpolitikken i Oslo vært preget av at framtidig vekst og boligbehov overvurderes, og gitt argumenter for fortettingstiltak som for få år siden ville vært uakseptable. Forestillingen var altså at tetthet var absolutt nødvendig for å tilfredsstille samfunnets byggeprogram. Men i realiteten ble boligbehovet overvurdert fordi det ble forvekslet med et samlet investeringsbehov, både på tilbyder- og på kjøpersida. Fast eiendom har vært den investeringen, også for større investorer, som har gitt sikrest og størst avkastning i Norge. Investering i egen bolig er, blant annet på grunn av skatteregler, den viktigste form for sparing i Norge. I de siste to tiårene har denne «boligsparingen», med kjøp av flere leiligheter for utleie, blitt en viktig del av økonomien i eiendomsutviklingsprosjektene.

Befolkningsvekst-argumentet knyttes sammen med bærekraftsargumentasjon der utbyggingstetthet ses som en beklagelig effekt av behov for å redusere utslipp. Med en antatt stor befolkningsvekst vurderes høy tetthet nær kollektivknutepunkter som nødvendig for å nå nullvekstmålet for biltrafikk og redusere utslipp av klimagass. Veitransport er en av de største kildene til klimagassutslipp, 9,1 prosent av det totale norske utslippet i 2018 (Miljødirektoratet 2019). Omfang av transport og utslipp er dessuten målbart og mulig å styre gjennom ulike politiske reguleringer og økonomiske insentiver. Forutsetningen er at folk bruker skinnegående kollektivtransport for å ta seg fram. Ettersom man mener å ha belegg for at folk som bor med mindre enn 500 meters avstand til kollektivknutepunktet, er mer tilbøyelige til å la bilen stå enn andre – forskning fra TØI indikerer dette –, regnes fortetting rundt kollektivpunkter som et effektivt verktøy for å nå nullvekstmålet. I planmaterialet for norske byer og tettsteder finnes det derfor oftest en sirkel med 500 meters radius målt fra stasjonsområdet som veiledende utgangspunkt for de endelige planene. Vi bestrider ikke tallene fra TØIs spørreundersøkelser, men tror bestemt at også kvaliteten på turen til stasjonen og muligheten for å bruke ulike hybride transportmidler i dårlig vær må bety noe for valgene folk gjør.

Et tredje argument dreier seg om mulig nedbygging av naturgoder og jordvern. Med et stort utbyggingsbehov i bysenteret, i det utbygde byområdet (agglomerasjonen) og i byregionen legges press på matjord og grønnstruktur på grunn av det som omtales som mangel på utbyggingsareal. Nå kan man hevde at det ikke er noen mangel på utbyggingsareal i norske byer og tettsteder. Et illustrerende eksempel fra Nord-Jæren, regionen omkring Stavanger, viste at kommuneplanene undersøkt i 2017 ga kapasitet for 250 000 nye innbyggere i regionen. Dette tilsvarer 30 år med vekst som i perioden 2006–15, eller omkring 75 år med middelprognosen fra SSB samme år (Rambøll 2017; Kontor for arkitektur og planlegging 2019). Heller ikke Oslo og Oslo-regionen har mangel på mulige utbyggingsområder, men mange av disse er relativt lite attraktive for eiendomsutviklere og vanskelige å tjene gode penger på. Dette driver for eksempel interessen mot transformasjon av eneboligområdene i vest, der områdeattraktiviteten, etterspørselen og betalingsviljen er stor.

Et fjerde argument dreier seg om bygningstyper og energibruk. Bygging av leiligheter innebærer normalt færre kvadratmeter per beboer og også reduksjon i antall yttervegger, noe som fører til mindre energibehov. Det kan derfor hevdes at den tette byen også som bygd form i større grad enn byen som sprer seg utover, er bærekraftig. Det har vært reist ulike argumenter mot dette. Regnestykker for karbonavtrykk må inneholde flere og komplekse elementer for eksempel knyttet til materialbruk og livsløp. Lettkonstruksjoner i tre har eksempelvis generelt lavere karbonavtrykk enn betongkonstruksjoner. Samtidig utvikles det i Europa mye klimavennlig teknologi som enkelt lar seg anvende i småhusbebyggelse, for eksempel i varmepumper til jord for oppvarming av vann og lokale småskalaløsninger for produksjon av elektrisitet ved hjelp av solenergi.

Et ytterligere argument – det femte – for konsentrasjon og bymessighet er kvantifiserbart, robust og slående. Høy tetthet ses på som en forutsetning for å oppnå det utbygger oppfatter som nødvendig økonomisk avkastning. En reguleringsplan er et verdidokument, hvor omregulering til høyere utnyttelse og økonomisk sett mer attraktive funksjoner øker det som kalles «grunnrenteavviket» for en eiendom. På engelsk brukes gjerne uttrykket «upzoning» om en slik byutviklingsstrategi. Enkelt sagt er tomtekostnadene gitt ved en utbygging. Kostnader til grunnarbeidene og landskapsbearbeiding er nær uavhengig av høyde. Infrastrukturkostnader både i og utenfor bygget endrer seg ikke mye med flere etasjer, heller ikke kostnader til bærende konstruksjon. Derfor er de økonomiske insitamentene for høyere utnytting både tydelige og sterke, og det er forståelig at utbyggere omfavner de fleste positive argumenter for høyere tetthet.

For det sjette argumenteres det også med at høy tetthet er nødvendig for å gi befolkningsgrunnlag for et mangfold av funksjoner. Historisk sett var bysenteret også «kjøpesenteret». Tendensen har lenge vært at kjøpesentra utenfor byene erstattet sentrumshandelen. Nå er byens sammensetning igjen i ferd med på endres, boligandelen øker sterkt, byen har også økt attraktivitet som sted for underholdning og rekreasjon, mens sentrumshandelen sliter. Økt befolkning i gang- og sykkelavstand gir et internt kundegrunnlag som ikke nødvendigvis må understøttes av omlandet.

I forlengelsen av dette kan man argumentere for at tetthet også er nødvendig for å oppnå den funksjonsblandingen og mangfoldigheten som ligger til grunn for det vi kaller «bymessighet», og for å fremme en livsform som i større grad finner sted i det offentlige rom. Bykulturen er regnet som en særegen bærer av europeisk kultur. Kulturen kan knyttes til den tradisjonelle bygningsmessige morfologien i byene, til organiseringen av det offentlige rom og til lokalisering og utforming av sentrale fellesfunksjoner. Den europeiske byen har høy utnyttelse, om enn historisk sett i en lavere skala enn det som i dag preger knutepunktene i Norges større byer. Det kan aldri trekkes en direkte sammenheng mellom byform og sosialt innhold, en kopi av en europeisk by skaper ikke automatisk bymessighet. På den annen side kan det argumenteres med at den tradisjonelle byformen har vært en forutsetning for at europeisk bymessighet har kunnet finne sted. I så måte kan fortetting på sitt beste også bidra til å foredle og styrke sentrumsområder funksjonelt, romlig og visuelt, med de positive virkningene dette kan ha for bylivet.

Et siste, og syvende, argument dreier seg om «management» – planlegging og forvaltning –av byene. Kombinasjon av tiltak for regionale målstyringsstrategier som i langt større grad enn tidligere gjør regional styring mulig, på tvers av kommunegrensene. Narrativet om kompaktbyen representerer i så måte en felles referanseramme som fungerer tverrsektorielt, i ulike skalaer og på tvers av fagområder og politiske skillelinjer.

Kompaktbyens blindsoner og snarveier
De sju argumentene over gir alle mer eller mindre gode begrunnelser for å bygge tett – så lenge det gjøres med kvalitet og omsorg for stedene som fortettes. Men den nær universelle og ukritiske omfavnelsen av fortetting som verktøy har likevel noen opplagte blindsoner og uønskede konsekvenser som i liten grad er løftet fram og problematisert. Overordnet er dette knyttet til hvordan vi velger å organisere oss som samfunn: Røyne Kyllingstad, tidligere professor i planlegging på AHO, etablerte i sjølbergingsdebattens tid hypotesen om at «eneboligen er den mest bærekraftige boformen, dersom du høll deg heme» (et argument som også sett i lys av den siste tidas hendelser har fått en smått ubehagelig aktualitet). Kyllingstads poeng er selvfølgelig at de økologiske fotavtrykkene vi legger bak oss, i større grad henger sammen med valg av livsform enn med arbeidsreiser. Vektleggingen av transport-imperativet som tilnærming til bærekraftig byutvikling synes å ha gjort fortetting til en slags politisk «quickfix» for å stimulere til vekst og investeringer, legitimert gjennom positivt ladede begreper som «bærekraftig byutvikling» og «bymessighet». Et enøyd fokus på kollektivpunkfortetting gjør også at det økonomiske, fysiske og funksjonelle samspillet mellom by og land blir sauset sammen til et spørsmål om sentralitet på regionalt og lokalt nivå, som direkte knyttes opp mot spesifikke «urbane» livsformer. Av de mer aparte konsekvensene som følger av dette, kan vi nevne politiske vedtak om sanering av velfungerende villaområder ­– slik vi eksempelvis har sett på Grefsen i Oslo eller på Ås – til fordel for det som ofte blir demografisk sett ensartet og funksjonelt sett fattig blokkbebyggelse. Rurale og peri-urbane bosettingsmønstre, som historisk sett gjennom regulert distriktspolitikk og markedsstyrt prisnivå har tillatt en bred og relativt uovertruffen portefølje av livsstiler, fases ut til fordel for lokale paria-versjoner av storbyens byform og boform – inklusivt høyere kvadratmeterpriser.

Tilpasses kartet til terrenget i fortettingspolitikken? En kikk på statistikken kan til dels tyde på dette. Eksempelvis har befolkningsprognosene for Oslo, den hurtigst voksende av norske byregioner, vist seg å ha vært urealistisk høye. Mens høringsutkastet for kommuneplanen for Oslo i 2017 hadde et estimat på 900 000 innbyggere i 2040, ligger SSBs (2019) prognoser i dag på rundt 815 000. I Stavanger-regionen (Nord-Jæren) er befolkningsveksten ubetydelig og boligprisene faller. Eksemplene er illustrerende for de betydelige statistiske usikkerhetene knyttet til framskrivning av vekst, som i dette tilfellet medførte at den nevnte fortettingen på Grefsen ble tatt ut av planene – et dramatisk og konfliktskapende vedtak tuftet på et høyst usikkert tallgrunnlag. I kontekst av at Oslo i realiteten ikke vokser utover sitt eget fødselsoverskudd og en konjunkturfølsom arbeidsinnvandring, blir argumentasjonen for det som i mange tilfeller er en usedvanlig høy tetthet, noe hul. Situasjonen er i dag (før koronaen) at byregionene nasjonalt sett har en utflytting som svarer til innflyttingen, og at immigrasjonen fra utlandet er liten. Oslo vokser i dag fordi byen har en ung befolkning, og selv om fødselstallene er redusert, er 1,34 barn pr. kvinne (2019) høyere enn i det meste av Europa. Vi snakker derfor om langt lavere boligbehov enn prognosene la opp til for noen få år siden. Dette er ikke noe samfunnet gjøre, men som noen i samfunnet vil.

Ser vi på eiendomspriser i andre europeiske hovedsteder, er boligprisene jevnt over stigende også der (Deloitte 2019). Dette kan ikke kun forklares med befolkningsvekst, men også at sentrale eiendommer er attraktive investeringsobjekter. Fortetting i norske bykjerner er dermed tuftet både på endringer i demografi og preferanser, hvor ikke minst yngre eldre – «det grå gullet» – velger «bymessighet», kombinert med fritidseiendommer og utenlandsreiser. Blant barnefamilier i for eksempel Oslo, derimot, opplever vi at halvparten flytter fra sentrumsnære områder til ytre by eller Viken, på tross av den høye boligproduksjonen i sentrum. Etterspørselen etter boliger blant denne gruppen er dermed i større grad knyttet til prisnivå, som sammen med ufleksible og trangbodde leiligheter og mangel på grønt blir årsaker til at barnefamilier flytter ut av sentrum (Barlindhaug 2018; Norske arkitekters landsforbund 2017). For denne kategorien er bymessigheten, slik den selges inn gjennom den «prospektdrevne» fortettingen rundt kollektivpunkter (H.W. Ellefsen 2017), i seg selv relativt uinteressant. Dermed får villakvarterene langs bykantene en ny generasjon barnefamilier, mens sentrumsleilighetene dels fylles opp av unge og en mer pengesterk besteforeldregenerasjon. Men ut fra tanken om en arbeidsreisedrevet, kollektivbasert utvikling er det lite som tyder på at pensjonistene er den gruppen som bør bo tettest på stasjonen. Paradoksalt nok viser det seg samtidig at nye former for mobilitet – les den barnevennlige og elektriske lille elbilen eller lastesykkelen – gir barnefamiliene en helt annen rekkevidde enn tidligere. Kollektivpunktet kan faktisk lett nås fra rekkehuset på byggefeltet.

By- og bolighistorisk minner den ekstreme fortettingspolitikken om utbygging av drabantbyer på 1960-tallet. Forestillingen var også da at dette var noe samfunnet måtte gjøre, ofte med mer velbegrunnede argumenter enn vi ser i dag. På 60-tallet var det også bred konsensus om hvilken modell for utbygging man skulle følge, og den ble brukt overalt. Vet vi bedre i dag? I en rapport fra Velferdsforskningsinstituttet NOVA fra 2017 vises det til at boligpreferanse og variasjon bør reflekteres i boligproduksjonen, for at distriktskommuner skal være attraktive på bolig- og arbeidsmarkedet (Sørvoll og Løset 2017). Og i en dansk rapport datert så langt tilbake som til 2009 heter det at «[n]æsten alle forfattere, der bevæger sig indenfor diskussionen af bæredygtighed og tæthed, understreger at tæthed og fortætning må se som noget stedsspecifikt og processuelt» (Kvorning, Tournay & Nørskov Poulsen 2009: 9). Begge rapportene understreker behovet for bredde og kvalitet i fortetting som forutsetning for både bærekraft og bymessighet. Kvalitetsproblemet er større i tettstedene enn i bykjernene: Her er prisnivået lavere, ressursene mindre, og det er færre villige utbyggere. Det er derfor vanskeligere for kommunen å «ta seg råd» til å avslå prosjektforslag, og det er mindre grad av profesjonalitet i oppfølgingen. Derfor blir modeller fra bykjernene forenklet, strippet ned og satt ut i livet, med bevissthet om lokale pensjonisters betalingsevne, men for øvrig på sparebluss og uten hensyn til det stedsspesifikke.

Kompaktbyen – korrigert
Den spredte norske bosettings- og bystrukturen er et faktum, både i landet som helhet og i de fleste kommuner. Samfunn er bygd opp med velferdsfunksjoner, boliger og arbeidsplasser også der avstanden til en stasjon knyttet til skinnegående transportsystemer er langt over fem hundre meter. Utbygging de neste tiårene vil legge nye lag til disse strukturene, men ikke endre dem fundamentalt.

I et land der bypolitikk har vært et skjellsord, og der flertallet av tettstedene nesten er uten historie – men har vokst fram som resultat av vekst i lokal handel, velferdsfunksjoner og offentlig administrasjon fra 1970-tallet –, er det fornuftig politikk å løfte fram urbane kvaliteter og kjele med tettstedene. Problemet er måten dette skjer på, både i kommunalt utbyggingsmønster og i byene og tettstedene. Fortettingslogikken holder ikke på flere punkter. Det bymessige som livsstil besvares ikke gjennom blokktypologien, knutepunktene tilrettelegger ikke for demografien man ønsker å tiltrekke seg, og synes utdatert med tanke på digital og robotisert mobilitet, lett bygningsteknologi med lavt karbonavtrykk og et mangfold av boformer.

Det ensidige fokuset på transportanalyse som grunnlag for utregning av karbonavtrykket utfordres av nye stordatamodeller som tar inn over seg det totale karbonavtrykk av byer, bygninger og folks levemåte i et livsløpsperspektiv. Det kan derfor synes som om den infrastrukturdrevne fortettingspolitikken ikke er oppdatert, særlig i et klimaperspektiv. På tross av gode intensjoner og opplagte positive effekter er ikke politikken i stand til å sikre en lokalt forankret, kvalitativ utvikling av norske byer og tettsteder. Hvordan koronaepidemien vil sette spor i samfunnet, er usikkert. Økt vilje og evne til å bruke digitale løsninger og økt vekt på lokal produksjon og sjølberging av mat og varer er to forhold som vil påvirke både bosettingsmønster og byutvikling.

Det er nødvendig å utfordre premissene for ulike former for «knutepunktutvikling» gjennom en bredere forståelse av hva som kvalifiserer som bærekraftig, og av framtidas livsformer. Den norske kompaktbymodellen må korrigeres. Langt de fleste steder er livskvalitet, tilpasning til lokal kontekst og lokal livsform langt viktigere enn utbyggingskapasitet og høy tetthet. Bærekraftig byutvikling innebærer ikke bare å regne på reduserte utslipp av drivhusgasser fra effektive transportsystemer og konsentrert utbygging. Naturgoder og økosystemtjenester er ikke noe som ligger utenfor byen, men skal være en del av vår tids byideal (K.O. Ellefsen 2020). Og teknologien gir nye muligheter som påvirker måten folk bor og prioriterer på. Mer komplekse modeller for lokal transport, som tar framtidige muligheter for digitalisering og robotisering inn over seg, er et nytt premiss for ordning av menneskers habitat også i Norge.

Referanser

Barlindhaug, R., mfl. (2018). Bo- og flyttemotiver blant barnefamilier i Oslo. NIBR-rapport 2018:14. Oslo: OsloMet.

Bergen kommune (2019). Arkitektur + Arkitektur- og byformingsstrategi for Bergen.

Vedtatt i Bergen bystyre 20.06.2019.

Deloitte (2019). Property Index Overview of European Residential Markets Where does residential price growth end? Deloitte Property Index, 8. utg. https://www2.deloitte.com/content/dam/Deloitte/de/Documents/real-estate/property-index-2019-2.pdf

Ellefsen, H.W. (2017). Urban Environments of the Entrepreneurial City: From Aker Brygge to Tjuvholmen. Oslo: Arkitektur og designhøgskolen.

Ellefsen, K.O. (2020). «Grønne grenser som byplanmetode». I K.O. Ellefsen (red.), Byutvikling og grønne grenser. Oslo: AHO Forskningspublikasjoner 1/2020.

Florida, R. (2002). The Rise of The Creative Class. New York: Basic Books.

FN (2019). World Urbanization Prospects The 2018 Revision. New York: UN. https://population.un.org/wup/Publications/Files/WUP2018-Report.pdf

Henriksen, I.M., og Tjora A. (red.) (2019). Bysamfunn. Oslo:Universitetsforlaget.

Kommunal- og moderniseringsdepartementet (2019). Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging 20192023. Vedtatt ved kongelig resolusjon 4. mai 2019. https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/nasjonale-forventninger-til-regional-og-kommunal-planlegging-20192023/id2645090/

Kontor for arkitektur og planlegging(2019). Båndbyen Sandnes og Stavanger, Stavanger: KAP.

Kvorning, J., Tournay, B. Poulsen og Nørskov Poulsen, L. (2009). Den tætte by. Danske eksempler. København: Center for Byplanlægning, Kunstakademiets Arkitektskole.

Miljødirektoratet (2019). Miljøstatus. https://miljostatus.miljodirektoratet.no/tema/klima/norske-utslipp-av-klimagasser/

Norske arkitekters landsforbund og Arkitektbedriftene i Norge (2017). Bo- og boligkvalitet. Oslo: Rapport, NAL.

Næss, P. (2006). Urban Structure Matters: Residential Location, Car Dependence and Travel Behaviour. New York/London: Routledge.

Næss, P. (1997). Fysisk planlegging og energibruk. Oslo: Tano Aschehoug.

Oslo og Akershus fylkeskommuner (2019). Veileder. Fortetting og transformasjon med bykvalitet i bybåndet. file:///Users/iktaho/Downloads/Veileder%20-%20Fortetting%20og%20tranformasjon%20med%20bykvalitet%20i%20bybåndet_WEBVERSJON

Oslo og Akershus fylkeskommuner (2018). Metodikk. Veileder Grønn Grense. Oppfølging av regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Oslo: Akershus fylkeskommune.

Oslo kommune, Plan og bygningsetaten (2019). Nettmagasinet «Byplan Oslo». Oslo: Plan og bygningsetaten, desember 2019. https://magasin.oslo.kommune.no/byplan/gront-blatt-og-hoyt-pa-skoyen

Rambøll (2017). Storbyområdene – kvantifisering av gjeldende arealplaner og befolkningsomfordeling. https://www.rogfk.no/_f/ia2c2b9f0-9b44-4d2c-8084-ebab0719d4a6/kvantifisering-av-arealplaner-i-storbyomradet-ramboll-2017.pdf

Rogaland fylkeskommune (2020). «Regionalplan for Jæren 2050 – høring av planens fase 2». https://www.rogfk.no/vare-tjenester/planlegging/pagaende-plan-og-strategiarbeid/regionalplan-jaren-2050/

Meld. St. 33 (2016 –2017). Nasjonal transportplan 2018–2029. Oslo: Samferdselsdepartementet.

Statistisk sentralbyrå (2019). Kommunefakta Oslo 2019. https://www.ssb.no/kommunefakta/oslo

Statens vegvesen (2018). Byutredninger, oppsummering av hovedresultat av åtte byutredninger. Rapport 25.01.2018. https://www.ntp.dep.no/By/Byutredninger/_attachment/2145595/binary/1232192?_ts=16132856b20

Sørvoll, J., og G. Kvamme Løset (2017). Samfunnsvirkninger av boligpolitikk. Boligsatsinger og samfunnsutvikling i ti norske distriktskommuner. Oslo: NOVA, OsloMet, Rapport 3/2017.

Tennøy, A., og M.K. Rynning (2018). Effekter av sentral og ikke-sentral lokalisering av jernbanestasjoner. Oslo: Transportøkonomisk institutt, TØI-rapport 1626/2018.

Tennøy, A., mfl. (2017). Transport- og klimaeffekter av knutepunktfortetting i Bergen, Kristiansand og Oslo. Oslo: Transportøkonomisk institutt, TØI rapport 1575/2017

World Economic Forum (2020). «Future of Urban Development and Services». World Economic Forum’s Shaping the Future of Cities, Infrastructure and Urban Services Platform. https://www.weforum.org/projects/future-of-urban-development-services


[i] Se https://www.un.org/development/desa/en/news/population/2018-revision-of-world-urbanization-prospects.html, 24.2.2020.

[ii] Titlene tilhører i den rekkefølgen de er nevnt, John Pløger, Guri Mette Vestby og Erling Dokk Holm.

[iii] Det var først og fremst den økonomiske fordelingen mellom partene som ble revidert etter «bompengeopprøret» våren 2019, og ikke avtalesystemet som sådant.

[iv] Alle utredningene kan finnes på http://www.ntp.dep.no/by/byutredninger.

[v] Staten er representert gjennom Moderniseringsdepartementet, Samferdselsdepartementet, Statens vegvesen og Jernbanedirektoratet. Byvekstavtalene har samme hovedinnhold, men har noe ulik status, også som resultat av reforhandlinger som resultat av kommune- og fylkestingsvalget i 2019.

[vi] I 2018 var veksten nede i 1,1 % og reflekterte stort sett fødselsoverskuddet; i 2019 var den økt til 1,7 %, med en viss usikkerhet om utflyttingstallene. Se https://www.oslo.kommune.no/statistikk/befolkning/folkemengde-og-endringer/#gref.



Posted in Ukategorisert | Comments Off on Med altoverskyggende mål om bymessighet