Urbanism and Architecture – Karl Otto Ellefsen

«Where to With History», Hans Christian Post 2020

Galleri Rom, Oslo 24.10.2021

Mandag 22.8 er «Arkitekturopprør i brann» tema for diskusjon under Norwegian ArchFest Haugesund, del av Den norske filmfestivalen i Haugesund, som nå «inviterer til en undersøkelse av identitet, roller og makt i byutviklingen». Jeg rydder for tida i egne arkiver og kommer over mye som heldigvis er upublisert, men også noe som fortsatt synes relevant.

Bortsett fra full tilstedeværelse og opplevelse i 1:1, er film det beste mediet for å framstille og diskutere arkitektur. I oktober 2021 ble Arkitekturfilm Oslo arrangert for sjette gang, og i vår Arkitekturfilmfestivalen i Trondheim.  Begge viste «Where to With History» (2020) om rekonstruksjon av det utbombete og fortsatt fattige Dresden. «Hva skjer når rom og sted ikke henger med i tiden? På hvilken måte er vår identitet knyttet til rom og sted? Hvilken historie skal vi fortelle om selv?» Jeg tenkte gjennom disse spørsmålene da jeg holdt en innledning til visning av filmen under Arkitekturfilm Oslo i Galleri Rom i oktober i fjor og gjengir foredraget her

Tilgang til filmen: https://filmfreeway.com/Wheretowithhistory,0

Om Archfest 2022: https://www.arkitektnytt.no/nyheter/havn-og-oppror-i-brann

Meningsytringer om filmen fra Arkitekturopprøret: https://www.arkitektnytt.no/nyheter/reagerer-p%C3%A5-kobling-til-h%C3%B8yreekstreme

Demonstrasjoner ved monumentene i Dresden, fra filmen.

Tema for denne filmen er hvordan man i Europa forholder seg til byens bygde historie. Og den spør om måten vi forholder seg til det bygde – har politiske implikasjoner. Eller slik regissøren Hans Christian Post kommenterer filmen «Where to With history»: Jeg ville undersøge de mulige forbindelser mellem de mange genopbygningsprojekter i Dresden siden 1990 og den aktuelle højredrejning i byen og samtidig punktere de vedvarende myter om arkitekturen som et rent æstetisk anliggende.

Hans Christian Post er dansk. Han har Master og Phd i kulturstudier fra København og har arbeidet innen dokumentarfilmer mer eller mindre regelmessig síden 2000. Filmene er laget i samarbeid med tyske produksjons-selskaper og selv om problemstillingene i noen grad er felles europeiske, er filmenes case tyske. De større produksjonene som jeg vet om og som er er tilgjengelige på nett er «Last exit Alexanderplatz» (2015), om en sentral hub og plass i Berlin som de fleste arkitekter og byplanleggere vil kjenne til. Tema for filmen er byplanlegging og ulike syn på urbane idealer. Alexanderplatz var jo et midtpunkt i Berlin før krigen, ble utviklet til et utstillingsvindu for DDR etter krigen, og er nå CBD i byen. «Whose city» (2017), dreier seg om transformasjonen i Berlin etter at byen igjen ble Tysklands hovedstad, og refererer til de grundige tyske arkitekturdiskusjonene rundt de endringen som har funnet sted. «Vi er her» (2019) tar for seg migrasjon som tema i kunsten, sett gjennom tre kunstnere. Jeg tror han nå arbeider med en film om bypolitikk i København, men den vi skal se her – «Where to in history» – er Post sin foreløpig siste, og langt den mest politisk og kulturelt komplekse.

Dresden er stedet for denne filmen. En by mange kjenner navnet på og historien til, men som kanskje færre har besøkt. Hovedstaden i Sachsen (den andre store byen er Leibnitz), syd i Tyskland mot grensa til Tsjekkia. Dresden var, før den ble en ruin, preget av å ha vært et tysk kultursenter på 16- og 1700 tallet med tydelige, bearbeidete og kostbare historiske representative lag. På norsk ville en snakke om monumentalitet, men det er ikke helt dekkende. Dresden ble ødelagt av alliert bombing 13 og 14 februar 1945. Hamburg var havn, fylt av logistikk, produksjon og militæranlegg da byen ble bombet i juli 1943. Dresden hadde i liten grad dette, Hvor mange døde, 25 000? Angrepene ble kalt terrorbombing av det nasjonalsosialistiske propaganda-apparatet. Sammen med atombombingen av Hiroshima og Nagasaki (135 000 døde direkte og masse av senvirkninger) er angrepet på Dresden av mange regnet som det største allierte overgrepet under Andre verdenskrig.

Etter krigen ble Dresden sentrum valgt som et utstillingsvindu for DDRs arkitektur, slik dere vil se i filmen. Nå er Dresden hovedstad i provinsen Sachsen og har lenge blitt sett på som en bastion for politisk ytre høyre, og fødested for den anti-islamske Pegida-bevegelsen (Patriotische Europäer gegen die Islamisierung des Abendlandes). AfD – Alternative für Deutchland – fikk nesten 30% ved lokalvalget i 2017. Partiet gikk tilbake i valget til forbundsdagen i 2021, men står fortsatt meget sterkt i byen.

Filmen kobler veksten i det politiske ytre høyre i Sachsen og Dresden – inkludert Nationalsozialistische Partei Deutschland – til arkitekturdiskusjonen i byen. At arkitektur generelt sett er sterkt koblet til politikk vet vi alle, fordi arkitektur er bundet til økonomi og samfunnsmessige behov. Arkitektur er et redskap for å oppfylle behov og nå mål. Mer diskutabelt er spørsmålet om arkitektonisk form, om den estetiske opplevelsen som arkitekturen intenderer, og hvorvidt de historiske konnotasjonene den setter i verk, har direkte politiske implikasjoner.

Dette direkte forholdet mellom form og meningsinnhold er – slik filmen dokumenterer – etablert i Dresden ved at Pegida, AfD og NPD har gjort minnesmerkene til sine, definert deres meningsinnhold på nytt og ladet dem politisk.

Det hele henger sammen med det kulturelle krigsoppgjøret i Tyskland. Høyresiden har etablert en «glaubeskrieg» eller troskrig. En mener at Tyskland ensidig har måttet ta på seg skylda for de grufulle handlingene under krigen, mens alliert terror – som bombingen av Dresden – ikke er anerkjent som terror og ikke blitt minnet på en høvisk måte. De har etablert det man kan kalle en «offerrolle» for Dresden. Samtidig representerer minnesmerkene den tyske historien, det tyske, som i dag hevdes truet av innvandring, en utysk kulturutvikling og multikulturelle politiske intensjoner.

I Europa finner vi prinsipielt ulike måter å forholde seg til byens bygde historie på. Hvordan man tar vare på det eksisterende, enkelte ganger hvordan man bygger det nye, og hvordan det nye forholder seg til det eksisterende. Jeg skrev engang en artikkel som het «narrativt vern» som er publisert på ulike steder, og forsøker å definere disse ulike strategien:

• Friluftsmuseum (Venezia, Middelalderkjerner i europeiske byer, Lübeck for eksempel, eller også Sevilla)
• Strukturell bevaring, byens historiske systemer, (Spania, Italia, Portugal – inspirert av faglig teori innenfor urbanisme)
• Bevaring av det vakre og opplevd verdifulle (Danmark)
• Narrativt vern, å bevare de historiefortellende fragmentene (Oslo)
• Og Rekonstruksjon, – altså det å bygge kopier av det som engang var.

Frauenkirche i Dresden – det største og viktigste eksemplet på protestantisk kirkearkitektur i Tyskland – falt under bombingen i februar 1945 (Sachsen var et senter for den protestantiske vekkelsen, og det står en stor statue av Luther utenfor Frauenkirche). DDR lot ruinen stort sett ligge, men etter gjenforeningen ble Frauenkirche bygd opp igjen og innviet i 2005.

Rekonstruksjon som prinsipp for gjenreising hadde da i svært liten grad vært brukt i Tyskland. Mitt eksempel i artikkelen som ble skrevet rundt dette tidspunktet var den foreslåtte masterplanen for Berlin som hadde som intensjon å rekonstruere Berlin slik at byens arkitektur framsto slik den gjorde i mellomkrigstida, før ødeleggelsene under krigen og før gjenreisinga av Berlin etter krigen, som jo fulgte lignende prinsipper både i øst og vest.  Rekonstruksjon hadde til da først og fremst blitt brukt i polske byer, der byenes historiske morfologi, bygningstyper og en forenklet historisk ornamentikk ble brukt i gjenreisingen.

Etter gjenreisingen av Frauenkirche, har diskusjonen om byutvikling i Dresden dreid seg om rekonstruksjon, og høyrekreftene, de nasjonale, har gjort rekonstruksjon til en hjertesak, og de samles i sine demonstrasjoner og politiske møter omkring disse rekonstruerte minnesmerkene, som for eksempel torget ved kirka.  Omkring Frauenkirche er det rekonstruert et område som heter Neumarkt. I filmen sier forstanderen for det jødiske trossamfunnet i Dresden fra sitt ståsted i en synagoge som er samtidsarkitektur: «Det har ingenting med det gamle Neumarkt å gjøre. Det er en historisk illusjon som blir produsert».   

Hva kan man lære av dette og hvilke diskusjoner setter det i gang? Ett lærestykke er jo hvor viktig arkitekturen er som bærer av mening, historie og som uttrykk for identitet og hjemstedsfølelse. En annen diskusjon dreier seg om arkitekturens meningsinnhold i seg selv og om dette entydig er knyttet til arkitekturens form.

I en tekst som jeg fant på Linkdin skriver Post om rekonstruksjonen av Frauenkirche at prosjektet ved

å rette op på byens tabshistorie og derved betone dens offerprofil kunne forstærke den allerede dengang synlige højreradikalisering i byen. I de år, der siden er gået, er disse hypoteser blevet bekræftet. De fuldstændig forsvundne barokke bygninger omkring Frauenkirche er i mellemtiden blevet genopbygget – for størstedelens vedkommende som nærmest fuldkomne kopier – og meget tyder på, at det ikke slutter med det, eftersom flere aktører i byen nu agter at genopbygge nogle af de forsvundne barokhuse ved Neustädter Markt i bydelen Neustadt. Samtidig er højredrejningen i byen spidset mærkbart til i de senere år med Pegida-bevægelsens demonstrationer hver mandag og det højreekstreme parti Alternative für Deutschlands (AfD) voksende popularitet.

Og: er det værd at spørge, om ikke vi som aktører i bevaringsfeltet er bedst tjent med at værne om historien, som den foreligger, og på basis af den give arkitekterne mulighed for at bygge os ind i en bedre fremtid.

Minnesmerker er definitivt ladet med mening, og enda mer så, når de blir gjenreist.

Filmen viser også hvordan de ytre-høyre kreftene i Dresden har erobret minnesmerkene til sitt formål, og gitt dem mening. I Dresden og i Tyskland har rekonstruksjon som strategi i byutvikling blitt fullstendig politisert på en ganske farlig måte. Tyskland har jo også en historie i å politisere retninger i arkitekturen slik modernismen ble stemplet som utysk, jødisk og entartet.

Men en langt mer vanskelig diskusjon er knyttet til om arkitektur –– både enkeltverk og byform – som form og estetisk fenomen, har et gitt symbol og meningsinnhold. Og det tror jeg neppe generelt sett er tilfelle. Vi tillegger arkitekturen mening, et illustrerende eksempel på dette er jo meningsinnholdet i den «klassisistiske arkitekturen», i den nyklassiske perioden var den revolusjonær og sto for fornyelse av samfunnet (slik universitetet i Oslo ved Carl-Johan er et eklatant eksempel på), før og under krigen ble prinsippene i klassisk arkitektur fullstendig skitnet til og ingen arkitekt ville ta i klassisismen på 40 år. I dag hevdes klassismen (riktignok da med en noe uklart innhold) å utrykke ikke-elitistisk smak og stå for brede folkelige behov. Arkitekturen og også bevaringsprinsipper har sjelden en gitt mening – men den gis mening.

Oslo var jo – i motsetning til bykjernene i Europeiske og rike byer – aldri noe Gesmatkunstwerk, å lansere rekonstruksjon som en mulighet for byområder er derfor relativt latterlig i denne byen. Vi har også få eksempler på rekonstruerte bygninger. Ett er Holmenkollen kapell som ble rekonstruert av arkitekt Arne Sødal etter brann. Vel var gjenreisingen et politisk valg som uttrykte verdiene til det vi i sin tid kalte «nikkersadelen». Men de verdikonservative og kulturelt skolerte er jo etterhvert så utrydningstruete at de nærmest er verneverdige. Og et tanke-eksperiment: Om Y-blokken skal rekonstrueres fordi valget om riving helt opplagt var feil, vil diskusjonen neppe følge de samme skillelinjene som preger europeisk politikk i dag. Arkitekturopprøret kan foreløpig heller ikke plasseres i forhold til venstre-høyre akser. «Arkitekturopprøret» er en fellesfront der en er uenige om det meste, men enige om en ting: det at den tredve år lange byggeboomen i Oslo i svært mange tilfelle har ført til dyre, dårlige og gjerne stygge omgivelser.

Det er – i alle fall nå – selv om man ser norske flagg i Pegida-demonstrasjonene i Dresden, vanskelig å oversette Dresden og byens politiske forhold til minnesmerker, direkte til Norge.

Det forhindrer ikke at filmen gir all grunn til ettertanke, og at filmens tema ikke bare er tysk, men også Europeisk.

OSLO OG VIKEN POST COVID

B+E har vinteren 2022 vært delleverandør til prosjektet «Areal til varehandel og lokal tjenesteyting – kunnskapsgrunnlag og metodeutvikling» for Oslo og Viken. Prosjektet er gjennomført av Asplan Viak med Gunnar Berglund som prosjektleder, og med fylkeskommunen og byen som oppdragsgiver. Vårt bidrag dreier seg om å identifisere og diskutere endrete forutsetninger for byutvikling og danner grunnlag for en serie innlegg på bloggen. Det første innlegget ble publisert 20. mars. Dette tiende og siste innlegget i serien tar for seg den bebudete mobilitetsrevolusjonen.

Collage: Alan Berger, MIT.

Roboter for varelevering direkte på døra eller til noder der varene kan hentes. Alle utviklet av store internasjonale selskaper. I tillegg kommer leveringssystemer ved hjelp av droner. En mobilitetsrevolusjon er på gang, og den omfatter både vare- og persontransport. Ett av kjennetegnende ved denne tekniske utviklingen er at transportkategoriene hybridiseres og blir fler. Endringene vil helt opplagt få konsekvenser for gatebruk, organisering av offentlige rom og detaljplanlegging av nabolag. Et åpent spørsmål er om transportrevolusjonen vil ha konsekvenser for areal- og utbyggingspolitikk?

Mobilitetsrevolusjonen – fra TOD til AOD

Alan Berger er professor ved MIT og professor II ved AHO. Han leder et laboratorium (P-REX lab)[1] for studie av urbanisering og miljøspørsmål, og forskningsgruppa hans har i mange år arbeidet med AV – Automatic Vehicles – finansiert av Toyota.  En av Bergers «punchlines» er at vi i de neste tiåra vil være vitne til et overgang fra TOD (Transport Oriented Development) til AOD (Autonomous Oriented Development). TOD er et begrep som byplanmiljøet i Norge er mer enn godt kjent med, og som dreier seg om knutepunktutvikling. AOD gjør bosetting i større grad uavhengig av knutepunkter og kan innebære en overgang fra bruk av privatbil til fellesløsninger. Konsekvensene vil være størst i suburbane områder, for eksempel i eneboligteppet omkring Oslo, og i de rurale områdene. Betydningen i sentrale bystrøk vil være mindre, her vil endringen i større grad dreie seg om organisering av offentlige rom og for bedre mikro-mobilitet, for eksempel ved tilrettelegging for el-sparkesykler og for robotisert varelevering.

På AHO arbeider vi i vår med re-planlegging av Gjersrud-Stensrud, en av de store perifere mulige utbyggingsområdene omkring hovedstaden som ikke har direkte kontakt til skinnegående kollektivtransport.[2] Samarbeidspartnere er OBOS og Ruter. Gjersrud-Stensrud er planlagt mange ganger, det foreligger en godkjent reguleringsplan, men kostnaden for å knytte utbyggingsområdet til skinnegående trafikk er – slik tilfellet er med Fornebubanen – kjempestor, og området ligger så langt bak i køen at T-banetilknytning neppe kommer til å skje. Programmet for studiokurset ved AHO innebærer at privatbilisme fjernes som premiss for byplanlegging, og at området skal planlegges med utgangspunkt i AV-persontransport, automatisert varelevering og uten bruk av privatbil. Hypotesen bak pilotstudien er at planlegging for AV vil føre til betydelig lavere kostnader til infrastruktur, og derfor kan det økonomisk sett være mulig å forsvare mer landlige boformer enn bygging av de seks til åtte etasjes blokkene som nå plantes ned omkring stasjonene i hovedstadsområdet. Studentene planlegger Gjersrud-Stensrud som en node i et ikke-hierarkisk bysystem, med et komplekst program av boliger/arbeid og attraksjoner tilpasset post covid-situasjonen. Vi snakker om en re-tolking av etterkrigstidas new towns og gjenbruk/omtolking av byutviklingsdiagrammer som for eksempel ble brukt i generalplanen for Oslo fra 1939.

Rammen om arbeidet er gitt av forskningsprosjektet Planning for Autonomous Vehicles (PAV), et Interregprosjekt med partnere over hele Europa. AHO, ved Institutt for Urbanisme og landskap er en del av prosjektet, og vi har siden våren 2021 samarbeidet med Ruter, som er ansvarlig for kollektivtrafikken i Oslo og det som er og blir Akershus.[3] Ruter er en internasjonalt sett avansert aktør innenfor AV-feltet og har gjennomført flere piloter med førerløse kjøretøy i gater med trafikk. Deres interesse var fra starten å diskutere førerløse kjøretøy som tilbringertjeneste «on demand» til kollektiv-knutepunkter. Intensjonen er på denne måten å utvide kollektivnettet, bedre kvaliteten på tilbudet, etablere fellesløsninger og begrense behovet for å bruke privatbil.

Teknologien finnes og tas nå i bruk. Enhver som har kunnskap om moderne biler vet at de har avansert cruise-kontroll, og at bilens computer samhandler med nettet. Jeg leser i China Daily at de første 350 km veg nå er åpnet for førerløse biler. Droner som bringer varer bestilt på nettet har jeg opplevd i Beijing. NRK melder om en konkurranse mellom barneskoler om utvikling av robot-kjøretøy. En ny transport-revolusjon kommer, godt innenfor tidsperspektivet for byutviklingsprosjekter, kanskje før Fornebubanen og ny E18 sørover gjennom Bærum og Asker tas i bruk.

Innovasjonspotensialet i «hardware» er betydelig. Vi kjenner utfordringen fra el-sparkesyklene. De seks ulike vare-robotene vist på introbildet illustrerer en åpen situasjon der konvensjonene ikke er etablert. Mopedbilen (quadricycle, som kan kjøres av 16-åringer), den elektriske rullestolen, el-sykkelen og den lille el-bilen vil innovativt hybridiseres slik at dagens strenge inndeling i bil og sykkel, både anvendt i trafikkregulering og i bompengepolitikk, blir meningsløs.[4] Men det meste av den teknologiske innovasjonen dreier seg om «software», som skal gjøre det mulig for kjøretøyet å lese og lære vegen, og navigere både med bruk av GPS og det som faktisk observeres. I de siste pilotene til Ruter brukes konvensjonelle røde Toyota minibusser utstyrt med datamaskiner, robotøyne og antenner. Som sagt er det ikke langt fra en computerfylt og velutstyrt bil til AV.

Utfordringene dreier seg også om organisering og eierskap. Hva innebærer det å reise kollektivt? Når den robotiserte el-drevne lille grønne bussen etter et enkelt tilrop bringer deg til T-banen eller Inter-city, reiser du da privat eller kollektivt? Eier du farkosten sjøl, hører den til det offentlige kollektivsystemet, kanskje drives den av Uber eller et annet firma med tvilsom personalpolitikk?

Ruter gjennomførte i 2019 en Oslo-studie – «Slik vil selvkjørende transport påvirke Oslo-regionen» – som konkluderer med at sambruk og samkjøring er nødvendig for at systemet skal fungere optimalt, ikke en overraskende konklusjon.[5] 7 prosent av dagens bilpark vil da være tilstrekkelig for å dekke alle reiser i rushtrafikken og 93 prosent overflødige som redskap for arbeidsreiser. Avhengig av forutsetningene i de ulike scenariene kan bilflåten reduseres med rundt 90%. Katastrofen inntreffer derimot dersom AV utkonkurrerer den skinnegående kollektivtrafikken, og alle som i dag kjører privatbil og de som reiser kollektivt, går over til privat AV eller bildeling uten samkjøring. Da postulerer rapporten at trafikkvolumet vil øke med 97%, og at køene vil bli usedvanlig lange, uavhengig av den ekspansive vegbygginga som finner sted.

Min reise inn i AV-verdenen har skjedd med ståsted i norsk og internasjonal forskning om rurale områder, der jeg ser digitalisering og robotisering som et verktøy for landsbygda. Et av lærestykkene er at mange fornuftige tiltak dreier seg om å ta vare på og bevare. Men like viktig er det at vi ikke planlegger på grunnlag av det vi ser i bakspeilet. Landsbygda endrer seg dramatisk – rurale samfunn har i dag lavere stabilitet enn byene – og drivkreftene er teknologien, statlige politikk med regionale konsekvenser, globale markedskrefter, lokale rettigheter og tilgang til lokale ressurser. Den kommende transportrevolusjonen må også ses som et verdinøytralt endringsverktøy som må styres av offentlig politikk og planer. Dokumentert offentlig hjelpeløshet i innføring og styring av nye redskaper for mikro-mobilitet kan fungere som en advarsel.  

[1] Fra Berger/MIT hjemmesider: “P-REX lab is a research group focused on environmental issues caused by urbanization, including the design, remediation, and reuse of landscapes worldwide.” Slik tilfelle er med designere og foreløpig i mindre grad med urbanister bruker laboratoriet begrepet “Systemic Design”, “to describe our approach to urbanization, which considers the entire urban enterprise as one holistic system that can be improved through design thinking.”

[2] Kurset er en del av en serie studiokurs ved AHO kalt «Bærekraftig by- og tettstedsutvikling», som ledes av Jørgen Johan Tandberg og Andreas Kalstveit (våren 2022 med Emma Viktoria Moberg), med støtte av forskningsprosjektet Planning for Autonomous Vehicles (PAV) ved Alan Berger, Karl Otto Ellefsen og Espen Aukrust Hauglin.   

[3] I Ruter har vi først og fremst samarbeidet med Fagsjef for areal og transport Ola Skar og med Lars Gunnar Lundestad som er Prosjektleder for AV-arbeidet.

[4] En bil er ikke en bil, og en syklist er ikke en syklist.Posted on 22. April 2019 by Karl Otto Ellefsen

[5] Rapporten er forfattet av COWI og PTV med Øystein Berge som prosjektleder. Adresse til sammendrag der det også finnes lenke til hele rapporten: https://www.cowi.no/om-cowi/nyheter-og-presse/ny-rapport-slik-vil-selvkjoerende-transport-paavirke-oslo-regionen

OSLO OG VIKEN POST COVID

B+E har vinteren 2022 vært delleverandør til prosjektet «Areal til varehandel og lokal tjenesteyting – kunnskapsgrunnlag og metodeutvikling» for Oslo og Viken. Prosjektet er gjennomført av Asplan Viak med Gunnar Berglund som prosjektleder, og med fylkeskommunen og byen som oppdragsgiver. Vårt bidrag dreier seg om å identifisere og diskutere endrete forutsetninger for byutvikling og danner grunnlag for en serie innlegg på bloggen. Jeg er nå kommet til den nest siste post-korona observasjonen. Den avsluttende observasjonen vil ta for seg den bebudete mobilitets-revolusjonen.

Nabolaget Sinsenbyen, flyfoto ca.1940. Foto: Karl Harstad, postkort, Oslo museum.

Å etablere nabolag var fram til 1980-tallet et overordnet mål i norsk byplanlegging. Tydeligst kom intensjonen om sosial ingeniørkunst fram i byplanen for Oslo fra 1949, som definerer nærmiljøet som grunnenhet og skriver hele byen inn i det som ble kalt «Skjematisk system for desentralisering av storbyens funksjoner». Troen på å skape avgrensete deler av byen der folk hørte hjemme og holdt sammen var sterk også på 1970 tallet, illustrert med slagordet «bo i glade grender» (Wenche Terjesen og Inger Ullern, Bo i glade grender, Gyldendal norsk forlag, 1973). De første byområdene i Oslo som var planlagt som nabolag (Arctanderbyen, Ullevål hageby, Lille Tøyen) ble drevet fram av den norske varianten av den internasjonale boligbevegelsen. Morfologi og arkitektur var inspirert av de engelske hagebyene og av arkitektene Unwin og Parker. De første store prosjektene for sosial boligbygging – som Sinsenbyen er et eksempel på – var derimot inspirert av de tyske «Siedlungen» bygd med et omfattende sosialt program under Weimar-republikken på 1920-tallet. Sinsenbyen (arkitekt Kristofer Lange i samarbeid med arkitekt Th. Chr. Hauff) er ordnet inn i en i renskåret modernistisk struktur sammensatt av teglkledde fem etasjes lameller og komplettert med den monumentale utsiktsgata Schouterrassen som strekker seg mot fjorden. Sinsenbyen ble bygd for arbeiderklassen og viser langt høyere kvalitet enn gjennomsnittlig boligbygging i Oslo dag. Alle har godt lys inn i leilighetene, de fleste har utsikt og tilgang til grønne områder. Gentrifiseringen i Oslo går sakte og har først i de siste åra nådd Sinsen. Sinsenbyen bør kjærtegnes med, og omsorgsfullt bli tatt vare på som nabolag.

NABOLAGENE

Gjennom pandemien har nabolagene fått en sterkere og mer tydelig rolle, som resultat av hjemmearbeid og færre reiser. Handel og tjenesteyting har i større grad skjedd lokalt.

Dels er dette en effekt av byplanlegging (Sæter sentrum, Røa sentrum), dels en direkte effekt av markedskrefter (St. Hanshaugen, krysset mellom Waldemar Thranes gate og Ullevålsveien). En ser også en tendens til at tjenesteyting som retter seg mot et større marked, lokaliseres i nabolagene,[1] og ulike agglomerasjonseffekter der virksomheter av samme type styrker hverandre.[2] 

«Nabolag» har en vid betydning på norsk og omfatter det meste fra boligfelt til bydeler.

I boligfeltene, der det meste ble bygd ut samtidig, hadde folk til felles at de drev med de samme prosjektene samtidig (privatisert parallellitet), for eksempel at familier hadde barn som gikk i samme barnehage, i samme skole og samme idrettslag. Med tradisjonelle sosiologiske begreper betegnet som mekanisk solidaritet i motsetning til den organiske som fantes i de gamle arbeiderbydelene.[3]  

I byplanlegging var «bydelen» grunnenheten, men i mange planer, også i tradisjonell byplanlegging fra begynnelsen av 1900-tallet, var bydelene delt opp i nabolag med fellesfunksjoner.[4] Bydelene i Oslo er nå først og fremst store politiske og administrative enheter, men byen som arkitektur er en historisk collage av oftest tydelig avgrensete biter planlagt etter en meny av ulike morfologiske prinsipper (Bjølsen, Sagene, Torshov, Grünerløkka, Frogner, Ullevål hageby). Alle disse er gode eksempler på «nabolag», og alle er bygget ut for første gang i natur- og landbruksområder. Nye historiske lag er lagt over dem, og nabolagene er sosialt, kulturelt og i forhold til handel og tjenesteyting i varierende grad blitt gentrifisert. At byen så tydelig er en collage sammensatt av ulike områder, bygd etter ulike prinsipper og fylt av ulike narrativer, er relativt spesielt for Oslo. Om dette historisk sett skyldes byens dårlige økonomi og små utbyggingssteg målt mot andre nord-europeiske byer, eller vår kulturs manglende evne til å underordne seg og holde fast i beslutninger, er for meg et åpent spørsmål. 

«Nabolag», «lokalsamfunn» og «lokale samfunn» og «grender» er prinsipper og begreper som hadde lav status i byplanlegging i globaliseringen og eiendomsutviklingens gloriøse desennier fra 1980-åra og framover. Modernismekritikken omfattet også en kritikk av «sosial ingeniørkunst», og av intensjonen om å skape lokale og trygge samfunn i byen. Generalplanen for Oslo fra 1949 delte for eksempel utbyggingsområdene inn i bydeler og nabolag med tilhørende diagrammer som viste hvilke funksjoner som hørte til hvor. Argumentasjonen mot denne villete oppdelingen av byen var at en moderne by er ett system der en har venner og forbindelser overalt, derfor er «nabolag» ikke er et operativt begrep i byutvikling.

Det faktum at grensen mellom bolig og arbeid blir mer diffus, og at større deler av arbeidet kan skje utenfor en spesifikk arbeidsplass, snur noe om på dette, og faller sammen med en kulturell tendens til å dyrke bylivet og det nære. Befolkningsmessig har derimot bydelene en langt lavere stabilitet enn tidligere. Boligen er folks suverent viktigste investeringsobjekt, og byfolk i dag er ikke stedslojale, men følger flyttekjeder bestemt av inntekt og status.   

Handelsanalysen som Asplan Viak har arbeidet med, viser tall for markedsandeler over tid og har fordelt dette på «Sentrum», «Indre by», «Bydeler med store kjøpesentre» (Ullern, Sagene, Alna) og «Øvrige bydeler».  Bortsett fra fallet i varehandelen i «Sentrum» under pandemien, er utslagene ikke dramatiske. «Bydeler med kjøpesentre» er vinnere og samlet viser også «Øvrige bydeler» økt handel. Tallene for «Indre by» er vanskeligere å tolke og dette er også en geografisk sett vanskelig kategori fordi den inneholder områder med svært ulike kjennetegn.[5] 

Jeg vil gjerne se dokumentasjon av økt handel og virksomhet i nabolagene i Oslo, og observere at disse områdene i større grad er sjølforsynte med dagligvarer, og inneholder tilbud for handel med utvalgsvarer.[6] Generelt sett kan endringene ses som et ledd i en prosess der noder i den regionale byen også har sitt eget preg og inneholder tilbud som retter seg mot et større marked. I en rekke nabolag i Oslo (Sinsen, Bjølsen, Sagene, Torshov) ser en embryoet til denne utviklingen.[7] Når nå pendelen vender (Oslo arkitekturtriennale har for eksempel «nabolag» som tema denne høsten), og byen igjen tenkes som en sum av fattbare nabolag med sterk indre kohesjon, samsvarer dette med preferanser i bybefolkningen og med samfunnsmessige utviklingstrekk som peker inn i trygge og gjenkjennbare nabolag. Men naiviteten og romantikken ligger farlig nær. «The Village» var en fattig, mangfoldig og ikke gentrifisert bydel da Jane Jacobs fant seg hjemme i den. Stadig vil mange av oss fortsatt også mene at «Stadtluft macht frei» fra nærmiljøenes og lokalsamfunnenes kvalmende livegenskap.      

[1] Sæter huser nå for eksempel Oslos beste butikk for barneklær

[2] Det sies at for eksempel at Gamlebyen nå inneholder en agglomerasjon av brukthandler, flere spesialisert i møbler.

[3] Med referanse til Durkheim.

[4] Et illustrerende eksempel er Otto Wagners plan for «22. Wiener Gemeinde Bezirk» fra 1911 som har vært brukt som forbilde i «New Urbanism». https://www.mdpi.com/2571-9408/4/3/59#

[5] Dagligvareomsetningen her har steget fordi flere bor i sentrum og falt under pandemien trolig fordi færre var på jobb i disse områdene. Omsetningen av utvalgsvarer i disse områdene har falt fra over 30% i 2010, men har steget under pandemien og var da data ble hentet inn på 28%.  Detaljvareomsetningen viser en lignende utvikling

[6] «Dagligvarer» vet alle hva er, «detaljvareomsetning» omfatter all salg av varer til sluttkunder og «utvalgsvarer» defineres som varer som forbruker kjøper «med uregelmessig mellomrom, etter forutgående overveielse og med vekt sammenligning av alternativer».https://finansleksikon.no/regnskap/u/utvalgsvarer

[7] Slik tilfellet for eksempel lenge har vært i «High Street» på Torshov: Spesialiserte deler av Torshov sport (fiske og fotball), Strøm Larsen (kjøttvarer) og Zachariassen jernvare (ekstremt bredt og spesialisert tilbud) osv.

OSLO OG VIKEN POST COVID
B+E har vinteren 2022 vært delleverandør i prosjektet «Areal til varehandel og lokal tjenesteyting – kunnskapsgrunnlag og metodeutvikling» for Oslo og Viken. Prosjektet er gjennomført av Asplan Viak med Gunnar Berglund som prosjektleder, og med fylkeskommunen og byen som oppdragsgiver. Vårt bidrag dreier seg om å identifisere og diskutere endrete forutsetninger for byutvikling.

Nittedal, norsk tettsted, senter i gammel jordbruksbygd, industrialisering på 1800-tallet, stasjonsby omkring Gjøvikbanen som kom til å gå gjennom Nordmarka slik at stasjonen ble lagt oppe i dalsida. Bygdeby/kommunesenter med institusjoner og eneboligteppe fra 1960– og 1970 åra. Del av hovedstadens boligmarked med relativt usjarmerende blokker i sju etasjer mot Riksveg 4. Nittedal konkurrerer om handel med alle mulige næringsparker knyttet til hovedvegsystemene i og nord for Oslo. Kommunen forsøker å bygge et attraktivt sentrum, men faren for å ende med et område som er dødt, uinteressant og utkonkurrert av tilbud langs hovedvegene – blant annet langs en ny trasé for RV4 gjennom kommunen – er stor. [1]

 I enkelte byer innenfor grensene til det som foreløpig kalles Viken, er framtida for bysenteret sammenlignbar med situasjonen i Oslo slik jeg beskrev den i Post Covid # 7 (Fredrikstad er et godt eksempel). Andre bystrukturer er slukt opp av agglomerasjonen (Lillestrøm og Strømmen), eller har totalt endret karakter som følge av gravitasjonen fra Oslo (Moss, fra industri- og havneby til boligby).

Alle disse stedene/byene er ifølge norsk begrepsbruk tettsteder og omfattes av tettsteds-statistikken til SSB. «By» er ikke en betegnelse i norsk statistisk sammenheng.

Men «tettsted» betegner i dagligtalen også småstedene: de mange stasjonsbyene som ble bygd langs jernbanen, handelsstedene i landbruksområdene, de mindre industristedene og kommunesentrene. De siste – sentrene på lokalt nivå som er omtalt som «bygdebyene», «det nye norske tettstedet» eller «det nederste nivået i norsk senterhierarki» – ble endelig etablert i 1970-åra, som resultat av utbygging av kommunal administrasjon, offentlige velferdsinstitusjoner, bedre privat økonomi som førte til vekst i lokal handel, og lokal industriutvikling.[2] Andreas Hompland, som på 1980-tallet forsket på «bygdebyen», vendte tilbake til stedene i en artikkel fra 2011:

            «Norge var – og er – stadig lite sentralisert i forhold til land det er naturlig å samanlikna oss med. Men den historisk sett forsinka prosessen fekk ei særprega norsk form som kan kallast rurbanisering – det vil seia ei urbanisering av livsmåte, næringsvegar, kulturformer og forbruksmønster, men utan store bydanningar.»[3]

Viken, som Innlandet og Buskerud og Vestfold, inneholder mange steder av denne typen. I alle kommuner uten byer ble det bygd ut et kommunesenter. Stedene vokste fram i samme periode og ble kjennetegnet av store byggefelt for eneboliger, nye offentlige bygg (barneskole, ungdomsskole, rådhus, kirke, helsesenter, sykehjem), ny handelsstruktur og industriområder.  

Folk som etablerte seg i tettstedene er i dag vel inne i pensjonsalderen, og dette er problematisk med tanke på stedenes framtidige folketall og for kundeunderlaget for servicefunksjoner. Også mange av disse stedene har fra 1980–åra og framover vært utsatt for avindustrialisering og tap av lokale arbeidsplasser. Ungdomsutflytting har vært regelen, få nye familier har slått seg ned, og dette slår også dårlig ut i kundegrunnlaget for handel og tjenesteyting. Dagligvarebutikkene blomstrer, men netthandel som gir tilgang til enorme vareutvalg, gjør konkurransen hard for all annen handel.

Strategien, både fra stat og kommunene, har vært å søke å opprettholde handelen i tettstedssentrene ut fra tanken om at «lokal handel skaper vitalt byliv og urbanitet» og fører til redusert mobilitet og mindre utslipp.  Men stikk i strid med denne politikken har kommunene åpnet for et nytt lag av tettstedsuavhengige næringsparker som inneholder en stor variasjon av tilbud også innenfor detaljvarehandel. Den største av alle norske næringsparker finner vi i Ullensaker kommune. I Gardermoen næringspark åpnet i 2014 for eksempel «COOP logisticsenter» (CL). Etter utvidelsene av dette som regnes som Europas mest moderne logistikksenter for dagligvarer, vil det omfatte nær 100 000 m2, med 28 meters takhøyde. I Kullerød ved Sandefjord ligger hovedlageret for Komplett.no, Norges største netthandel med desentraliserte hentepunkter og egne systemer for rask levering.

Logikken er enkel å forstå, Komplett er Amazon på norsk, og digre logistikksentra som CL har behov for store og relativt billige arealer knyttet til optimal infrastruktur. Men innholdet (eller tilbudet) i næringsparkene er vanskelig å styre, også fordi vareutvalget i virksomhetene blir mer sammensatt. Biltema dreier seg for eksempel i dag ikke bare om bilprodukter som hører hjemme i næringsparker der biler selges, men om detaljvarehandel som åpner for et ubegrenset sett av produkter. Etter min oppfatning kan vi se på næringsparkene som et nytt lag av omgivelser, eller 2000-tallets tettstedsstruktur, som følger infrastrukturen og trekker kunder til seg.

Hva vil da skje med tettstedene fra 1970-åra, og mer spesifikt hva vil skje med tettsteds-sentrene? Da stedene kom til, var de en overraskelse for fagmiljøene. Politikken som førte fram til resultatet var derimot omforent: velferd til norsk landsbygd, økt satsing på jordbruk og fiske, høyere lønninger generelt, lokal industrialisering, styrking av kommunene som forvaltningsenheter og kommunesammenslåing. Men ingen ga prosessen navn, til tross for at dette jo dreide seg om urbaniseringen av det rurale Norge. Arealbruk og arkitektur i de nye tettstedene ble derimot planlagt, med hjelp av Bygningsloven av 1965 og i følge lokale politiske prioriteringer.[4] Norske konsulentfirmaer, deriblant Asplan (Anderson og Skjånes) ble etablert og vokste seg fete på oppgavene i landkommunene.

Resultatene ble også diskutert. Jeg husker spesielt et innlegg som overfladisk omtalte hjemstedet mitt som «Stedet Gud glemte». Kanskje Gud på et tidspunkt kom til å gjøre det, men Brumunddal – stasjonsbyen, det største og mest mangfoldige industristedet på det indre Østlandet, med produksjon basert på lokale ressurser og leveranser av maskiner til landbruket, og kommunesenter for storkommunen Ringsaker – var i sin tid en Guds gave administrert av det norske sosialdemokratiet.

Hva skjer med disse stedene, der tunge offentlige investeringer er gjort gjennom mange decennier, i det tiåret som kommer? Mens tettstedene hadde svært mange fellestrekk på det tidspunktet de vokste fram, er forutsetningene i dag svært ulike. En vesentlig forskjell er hvorvidt stedet er integrert i det regionale arbeidsmarkedet eller om avstandene er for lange for arbeidsreiser. Noen steder må utvikle seg basert på egne lokale forutsetninger (som reiselivet i Hallingdal), andre kan beite på det regionale arbeidsmarkedet (Kløfta, Mysen, Eidsvoll) og fungere som boligområder, og ikke som allsidige tettsteder.

Digitaliseringen gjør, sammen med bedre mobilitet, ny bosetting på disse stedene mer enn mulig. Men statlige, fylkeskommunale og maktlojale kommuners krav om høy tetthet og samling om kollektivknutepunkter reduserer stedenes attraktivitet. Ved siden av tilhørighet er den viktigste grunnen til at folk nå bosetter seg på disse stedene at de kan oppnå andre

bo- og livssituasjoner enn de som er tilgjengelige innenfor byenes kostbare boligmarkeder. Tettstedene må tilby og konkurrere med andre kvaliteter enn byene. Det finnes ikke noe boligbehov som kan forsvare former for tetthet som hittil har vært ukjent lokalt.

Helt siden tettstedene oppsto, har fylkeskommunene, Miljøverndepartementet og nå Kommunaldepartementet publisert veiledere for forbedringer av dem. Staten forsto at i mange kommuner var stedene gjøkunger som ingen tok ansvar for. I de nye kommunesentrene manglet det lokale borgerskap som i byene hadde tatt kulturelt ansvar.

Sjøl om begrensete midler til stedsutvikling ofte har blitt reservert for lave gatelys og et mangfold av gatestein, har enkelte kommuner vært i stand til å utvikle attraktive og livskraftige sentrumsområder. Det er jo ikke slik at det er handelen som skaper et livskraftig sentrumsområde. Det motsatte er tilfelle, et attraktivt og derfor livskraftig sentrum tiltrekker seg folk og kundegrunnlaget skaper handel. Mange kommuner har skjønt dette.

«Landsbyen Ringebu» er et godt eksempel, der tiltakene bygger på ønske om å kapre større deler av kjøpemarkedet for hyttefolket, og der lokale produkter (Annis pølser) tar markedsandeler også i hovedstaden. Andre steder er senteret dødt, uinteressant og utkonkurrert av tilbud langs hovedvegene. Jeg er redd dette er framtida til mange av tettstedene i Viken.

[1] Dette skråfotoet av Nittedal sentrum ligger i bildearkivet mitt, og jeg har brukt det i forelesninger. Jeg beklager at jeg ikke vet hvor jeg har hentet det fra og håper jeg ikke krenker noen rettigheter ved å publisere det. Ta kontakt dersom det er tilfelle.

[2] Jeg har skrevet en del om «det norske tettstedet». Lett tilgjengelig på nettet er artikkelen «I det grønne» publisert i Byggekunst 5.1991. https://arkitektur-n.no/artikler/i-det-gronne

[3] Andreas Hompland, «Innflytterplaga i bygdebyen, revisited», i Marit S. Haugen og Egil Petter Stræte (red.) Rurale brytninger (Trondheim: Tapir forlag, 2011) s.23–43. https://ruralis.no/wp-content/uploads/2017/05/158a1662c34866.pdf

[4] Ellefsen, Karl Otto og August Røsnes: Fysisk planlegging – virkelighet – plan – resultat. (Oslo: Kommuneforlaget 1989). Denne boka diskuterer den første planlegginga etter Bygningsloven i Bjugn og Ørland kommune, med solide og detaljerte planer for tettstedene, Brekstad, Opphaug og Bjugn av Professor Nic. Stabell på NTH. Se også Karl Otto Ellefsen og Tarald Lundevall: Fiskevær, (Oslo: Pax forlag, 2017) som er en monografi om fiskeværet Myre i Vesterålen og beskriver utviklingen av denne «bygdebyen» i 1970–åra (kap. 5).

OSLO OG VIKEN POST COVID

B+E har vinteren 2022 vært delleverandør i prosjektet «Areal til varehandel og lokal tjenesteyting – kunnskapsgrunnlag og metodeutvikling» for Oslo og Viken. Prosjektet er gjennomført av Asplan Viak med Gunnar Berglund som prosjektleder, og med fylkeskommunen og byen som oppdragsgiver. Vårt bidrag dreier seg om å identifisere og diskutere endrete forutsetninger for byutvikling. Tekstene er skrevet før krigen i Ukraina satte verden på hodet.

Norske lokalpolitikere er fortsatt i stand til å skyte seg i foten. Bildet viser CC Hamar lagt på ruinene av Hamar Stadion (et ikon i norsk skøytesport), og som åpnet i 2014 (Andersen og Fremming arkitekter AS, i samarbeid med Narud Stokke Wiig Architects).  I 1827 vant Lillehammer den politiske kampen om å bli den første byen som Stortinget vedtok å etablere på det indre Østlandet. Hamar fikk bystatus først 20 år etter, men i motsetning til Lillehammer, der den planlagte kvartalsstrukturen aldri fungerte og byen ble utviklet med trehus langs Storgata gjennom byen, ble Hamar bygd ut med tung kvartalsstruktur i mur, i tre til fire etasjer, med handel på bakkeplanet og mange handelsgater. Ingeniør Røyems kvartalsplan fra 1948 etablerte strukturen, mens Sverre Pedersens plan fra 1924 monumentaliserte og krydret den. Da jeg vokste opp i Brumunddal i 1950– og 1960 åra, ble alle viktige større innkjøp (som for eksempel konfirmasjonsdress og hatt) foretatt i Hamar sentrum. Siden skjedde det samme på Hamar som i de fleste norske byer og tettsteder, nye sentra nord og sør for byen kvalte sentrumshandelen, og handelsgatene døde. I det siste tiåret har Hamar som andre norske kommuner strevd med å gi senteret kunstig åndedrett og gjennomført prosjekter for å vekke bysentrum til live. Hamar kulturhus (arkitekt, Vannkunsten) og tiltak langs «8-meters planet» mot Mjøsa er gode eksempler. Foto: Trond Lillebo, Hamar Arbeiderblad.

Oslo er den eneste byen av europeisk format i Norge og derfor unik, og har en historie som senter for handels– og tjenesteyting for et nasjonalt omland. Andre byer i regionen vil i ulik grad samsvare med karakteristikken av Oslo sentrum. Diskusjonen av bysenteret følges opp av Post Covid # 8 som problematiserer tettsteds-senteret.

Dersom dramatisk vekst i netthandelen tas for gitt, at sentrum fortsatt taper kunder til attraktive sentra utenfor bykjernen, og folk i større grad arbeider hjemmefra og holder seg i nabolagene, hva skjer da med bysenteret?

Så lenge det er mulig å realisere eiendom i sentrum med god fortjeneste, vil indre Oslo i større og større grad preges av boliger. Tilgjengeligheten til senteret er også langt bedre enn tidligere, på grunn av den regionale mobiliteten. Muligheten for å bevege seg internt i senteret er styrket gjennom nye former for mikromobilitet og tiltak for å bedre bevegelse og tilgjengelighet for fotgjengere og syklister.

Parkeringsrestriksjoner og bompenger minsker tilgangen til senteret med bil. Det er foreløpig ikke helt tydelig i hvilket omfang dette vil påvirke strukturen av detaljhandel og tjenesteyting i senteret. Én effekt er sterkere konkurranse mellom bysenteret og utvikling av handel og tjenestetilbud i nabolagene. En annen effekt er at butikker utvikler digitale tilbud med lokaler som omformes til i større grad å fungere som «showrooms» og steder for «pick up».  Nye butikk-konsepter utvikles. Senteret er ikke lenger det opplagte stedet for innkjøp for andre enn dem som bor der.

Den samlete fasadelengden for butikker som henvender seg mot gata i sentrum er over tid dramatisk redusert. Enkelte «High Street»-områder har fortsatt stor attraktivitet (Hegdehaugsveien/Bogstadveien og midtre deler av Carl Johans gate, deler av kvadraturen og Nedre Slottsgate). Områdene er – trolig i større grad en tidligere – segmenterte. Eksempel på dette er lokaliseringen av butikker som selger kostbare merkevarer i områder knyttet til sentrale deler av Carl Johans gate. Enkelte segmenter i handelen har vært sterkt rammet av situasjonen under epidemien (klær, sko), men også av transformasjon og nye tilbud i kjøpesentra/agglomerasjon av handel og tjenesteyting utenfor det tradisjonelle senteret (Aker Brygge, Oslo City, Skøyen). Analysen av omsetningsdata i dette prosjektet (Aspan Viak) dokumenterer vekst i handelen i bydeler med kjøpesentra i randsonen omkring bysenteret i Oslo (eksempelvis Storosenteret i bydel Sagene og CC Vest i bydel Ullern).

Bysenterets rolle er sosialt og kulturelt bestemt. Senteret som samlingssted og sted for politiske, kulturelle og sosiale manifestasjoner endrer seg i liten grad som resultat av digital teknologi, endrete mønstre for handel og tjenesteyting og en ny mediavirkelighet. Senterets rolle i rekreasjon, for underholdning og som sosialt møtested og arena for å finne partner er trolig sterkere enn svakere enn tidligere. Et bysentrum har sin egen «vitalitet».[1]

Vår «informerte spekulasjon» er at bysenteret fortsatt vil beholde sin attraktivitet. Bysenteret dekker, sosialt og kulturelt, et behov for å møtes fysisk og for menneskelig utveksling som digitale media ikke kan erstatte. Bysenterets attraktivitet er bygd opp historisk og er stadfestet i alle institusjoner og servicetilbud som er lokalisert der. Økt boligandel i sentrumsområdene reduserer neppe sentrums attraktivitet, men endrer i noen grad senterets funksjon.

Arealtilgangen for handel i bysenteret er stor, og det finnes i visse områder en overkapasitet. Handelsarealer vil fortsatt både være en ressurs for boligutvikling og for ombygging til tjenesteyting og produksjon.

Organisering av handelen og butikkenes rolle vil endres, tilpasset netthandelen. Byen – sett i forhold til handel – står foran en transformasjonsperiode. Konkurransen mot handel i nabolagene og mot moderniserte og profilerte sentra som i større og større grad er integrert i tettstedsstrukturen, vil trolig fortsatt redusere sentrums andel av detaljvarehandelen. Handlegatene er svært følsomme for nyetableringer. For eksempel vil etableringer av handel i og omkring en ny Majorstua stasjon trolig ha betydelige negative konsekvenser for handel i Bogstadveien/Hegdehaugsveien.

Program for tjenesteyting i sentrum vil endres noe, men fortsatt konkurrerer senteret med sin ekstremt gode tilgjengelighet innenfor bransjer som forutsetter «oppmøte», som for eksempel tannleger og advokat-tjenester. Tjenesteyting vil likevel i større grad bli lokalisert i nabolagene.

Reduserte behov for kontor som resultat av hjemmearbeid, vil trolig ikke vise seg ved at firmaer ikke lenger trenger kontorer med god beliggenhet, men i reduserte arealbehov og i måten kontoret er organisert på.[2] Mange kontorarealer har beliggenhet og karakteristikker som gjør det relativt enkelt å bygge dem om både til handels- og produksjonsarealer. En kan i framtida tenke seg ny eiendomsutvikling av etablerte kontorområder. Ombygging av kontorer til boliger har byene allerede mange eksempler på.

Behovet for produksjonslokaler har så langt først og fremst kommet til uttrykk ved at bygninger og lokaler i byen har blitt leid ut i en periode, før ombygging og transformasjon, og ved at «melkebutikken» er tatt over av mindre produsenter som arkitekter og designere. Diskusjonen av behovet for atelierer for kunstnere er blitt reist som resultat av høye leiepriser i byen.  «Reindustrialisering» i stort omfang og på lang sikt vil innebære at attraktive arealer settes av til produksjon, og at produksjonsrettet næringsvirksomhet blir en del av nye programmer for utvikling av transformasjonsområder. På kort sikt er problemstillingen trolig mest aktuell å ta inn over seg i planlegging av boligområder, og ved å se på produksjon som en type arealbehov som bør ivaretas i samme områder som handel. 

[1] Begrepet «Vitalitet» er brukt for å karakterisere bylivet i Jonny Aspen og John Plöger, Den vitale byen, (Oslo: Spartacus forlag, 2015)

[2] Ref. Aftenpostens oppslag 13.1.2022 «Fleksible kontorer er blitt big bussines» i bilag «Oslo» s.2–4.

OSLO OG VIKEN POST COVID

B+E har vinteren 2022 vært delleverandør i prosjektet «Areal til varehandel og lokal tjenesteyting – kunnskapsgrunnlag og metodeutvikling» for Oslo og Viken. Prosjektet er gjennomført av Asplan Viak med Gunnar Berglund som prosjektleder, og med fylkeskommunen og byen som oppdragsgiver. Vårt bidrag dreier seg om å identifisere og diskutere endrete forutsetninger for byutvikling. Tekstene er skrevet før krigen i Ukraina satte verden på hodet.

St. Hubertus Galleries, Galerie du Roi Brussels (1847). Gatebilde et tatt med mobiltelefon i juni 2016 etter besøk på en av Europas beste bokhandlere for kunst og arkitektur (nå dessverre nedlagt). I forgrunnen en lokal kontakt fra akademia med bokpose. Det skjer en «hybridisering» i forholdet mellom tradisjonell senterstruktur og kjøpesentra, mellom inne og ute, privat areal og fellesareal. Få nyere prosjekter har vært i stand til å integrere kjøpesenterlogikk i bystrukturen på en så selvfølgelig måte som de europeiske galleriene fra 1800-tallet. Foto: Karl Otto Ellefsen

Det meste av ny litteratur og artikler om kjøpesentra tar for seg amerikanske forhold og er preget av krise og omstruktureringsprosesser i amerikanske «malls», omtalt som «the mall crises». Kjøpesentra ble utviklet etter et enkelt konsept: Du kjøper varene dine i ulike butikker, og disse butikkene er lokalisert innendørs sammen med andre butikker i en hall omgitt av spatiøse parkeringsplasser. Den amerikanske «mall crisis» skyldes delvis overinvestering eller overkapasitet.  USA er “overstored” i forhold til andre land der lokalisering av senteret, og arealene i kjøpesentra har vært regulert i forhold til det markedet de skal betjene.[1]  Men døde og døende kjøpesentra er også resultat av redusert etterspørsel netthandel (USA), endrete konsument-prioriteringer og ulike trender som miljøbevissthet, «upcycling, rental and the leisure economy, plus the small matter of a global pandemic».[2]

Et fellestrekk mellom Europa (Norge) og USA er at kjøpesentersektoren står foran store endringer. Dette har både internasjonalt og i Norge vist seg i stor investeringsvilje i modernisering og tilpassing til nye preferanser og kjøpemønstre. Denne moderniseringa (som de omfattende investeringene på Aker brygge eksemplifiserer) innebærer kreativ design basert på viten om hvordan og hvorfor konsumenter velger å legge innkjøp her, bevissthet om konkurranse og om hvem andre som målretter seg mot samme kundegruppe, og kunnskap om den bymessige konteksten senteret opererer innenfor.

Også i norsk sammenheng er «kjøpesenter» – en gang et entydig begrep – nå en svært sammensatt kategori:[3] Regionale bilbaserte kjøpesentra, som i tillegg til vareutvalg profilerer seg gjennom kjøpeopplevelser (Nordbyen Larvik) eller først og fremst pris (Liertoppen). Andre regionale kjøpesentra er utviklet som celler innenfor etablerte by- og tettstedsstrukturer. Sandvika og Ski utenfor Oslo er ambisiøse eksempler på at sentre nå kjennetegner stedene.

Men senterorganisering av handel kan også brukes som en beskrivelse av arkitektur. Ombygging og transformasjon i by- og tettstedssentra fører til overgang fra lineær gateorganisering til internt orienterte bygningstypologier. Vi har også helt fra 1960-åra sett utvikling av nabolagsbaserte kjøpesentra. De er integrert i bystrukturen og er nå i noen grad profilert av kjøpemønster og livsstil til lokale grupper (Sæter, Røa, Vindern, Tåsen, Sandaker). I denne typen handelsorganisering har omsetningen økt betydelig under pandemien.[4]

All internasjonal litteratur som diskuterer framtida til kjøpesentrene postulerer dramatiske endringer.[5] «The American mall isn’t dead—but it may need to be reimagined.» presiserer for eksempel en rapport fra Deloitte Insight datert 8.10.2021.  For å illustrere disse endringene skisserer denne rapporten fire ulike mulige typologier. Vi kjenner godt igjen de to første også fra Norge: (1) «Destination centers» som er forankret i regionale markeder for handel- og tjenesteyting og som profilerer seg gjennom vareutvalg og opplevelser, og (2) «Values centers» som er mindre sentra som henter identiteten sin og kundegrunnlaget sitt fra nærområdet eller nabolaget.

De to andre kategoriene representerer framtidige muligheter som sikkert også norske kjøpesenterinvestorer vurderer: (3) «Innovation centers» utnytter nye nisjer i markedet, og er i stand til å tolke disse og utvikle et unikt tilbud og kjøpemiljø (kanskje kan sentra som profilerer seg som «outlets» for merkevarer være norske eksempler). (4) «Retaildential space» retter seg mot spesifikke kjøpegrupper «such as young urban hipster professionals, single-and-staying-that-way 40-somethings, or senior living environments. These highly curated ´lifestage centers´ will offer a demographic-specific and appropriate set of retail, restaurants, entertainment, and services.»[6]

Sitatet oppsummerer et helt overordnet spørsmål for endringer innenfor segmentet er effektene av netthandel. Hvilke typer sentra vil dette ramme, hvordan vil det endre strukturen av sentra og organisering/program for det enkelte senteret? Er det for eksempel slik at netthandelen først og fremst vil erstatte bilbaserte kjøpesentra som konkurrerer på pris, mens effekten for høykvalitets sentra først og fremst vil kunne leses i organiseringen, utvalget av butikker og måten butikkene kombinerer virksomheten sin med netthandel?

Optimismen synes her i landet for tida å være stor. Peter A Stordalen er for eksempel en av eierne av det nye Aurora Eiendom som kjøper seg opp i markedet og nå eier blant annet Amanda Storsenter (Haugesund), Nordbyen (Larvik), Vinterbro (Follo) og Nerstranda (Tromsø)[7]. «De som tror at fysisk handel tilhører fortiden, tar feil», sier Stordalen i en pressemelding i forbindelse med etablering av det nye selskapet, «det skal mer enn netthandel og corona til for «matche kraften» i gode handleopplevelser».

[1] “United States is dramatically overstored, especially compared to nations such as the United Kingdom where urban planners place a limit on the ratio of real estate to people. There are approximately 24 square feet of commercial retail space for every American, compared to 5 square feet per person in the UK, 3 square feet per person in China, and about 2 square feet per person in South Korea”. Sitatet er hentet fra artikkelen «Mall Crisis Continues as Trade Association Drops ‘Shopping Centers’ From Its Name», publisert 20.7.2021.  https://www.forbes.com/retail/ Sett 1.4.2022.

[2] Ibid.

[3] “How has shopping changed over the past 100 years? A look at the evolution of retail”

https://www.stantec.com/en/ideas/topic/cities/how-has-shopping-changed-over-the-past-100-years

[4] Post Covid # 9 tar for seg «Nabolag».

[5] https://www2.deloitte.com/uk/en/insights/industry/financial-services/future-of-shopping-malls.html

Sett 2.1.2022.

[6] Ibid.

[7] https://newsweb.oslobors.no/message/534979 Sett 1.4.2022

OSLO OG VIKEN POST COVID

B+E har vinteren 2022 vært delleverandør i prosjektet «Areal til varehandel og lokal tjenesteyting – kunnskapsgrunnlag og metodeutvikling» for Oslo og Viken. Prosjektet er gjennomført av Asplan Viak med Gunnar Berglund som prosjektleder, og med fylkeskommunen og byen som oppdragsgiver. Vårt bidrag dreier seg om å identifisere og diskutere endrete forutsetninger for byutvikling. De første fire innleggene dreide seg om funksjonstyper. Nå tar jeg for meg stedstyper. Tekstene er skrevet før krigen i Ukraina satte verden på hodet.

En klassiker i «contemporary» norsk arealbruk: Kjøpesentra og varehus følger etter hovedvegutbygging. Bildet er hentet fra Google Earth og viser ny utbygging langs E6 midt mellom Hamar og Brumunddal. Det hele er iverksatt av Ringsaker kommune som konkurrerer om arbeidsplasser med sine naboer. I sin iver etter næringsutvikling, i dette tilfelle på godt jordbruksland, ga Ringsaker i sin tid IKEA-bygget til høyre på bildet kommunens arkitekturpris.

Oslo og Viken er sammensatt av svært ulike steder og situasjoner som kan kategoriseres på ulike måter. For en diskusjon om by- og tettstedsutvikling og betydningen denne utviklingen har for handel og tjenesteyting, kan det være fornuftig å skille mellom Oslo sentrum, fortetninger og sentra i randsonen omkring Oslo og tettsteder og mindre byer. I tillegg er handel og service spredt i næringskorridorer og næringsområder, i kjøpesentra utenfor byer og tettsteder og i boligfelt som er bygd inn i det spredte, rurale bosettingsmønsteret.

Boligbygging har de seneste åra i landet generelt og hovedstadsområdet spesielt, vært styrt inn mot transformasjonsområder og restområder i eller nær byer og tettsteder. Argumentasjonen bak dette har vært mangesidig: ønske om å begrense bilbruk og mobilitet generelt, redusere utslipp og følge opp jordvern, naturvern og intensjoner om å fremme urbanitet og byliv.[1]  Denne relativt strenge politikken har derimot ikke omfattet næringsområder og næringskorridorer og nye områder for varehandel langs de mange nyanlagte motorvegstrekningene. Mens staten gjennom nasjonale retningslinjer og ulike former for avtaler i praksis har styrt kommunenes politikk for boligbygging, har statlige myndigheter godtatt det meste når det gjelder ny arealbruk til varehus.[2] Her er rådende politikk at kommunene sjøl skal styre arealbruk og at innsigelsesmyndighet fra fylkeskommunale og statlige myndigheter skal begrenses. Kommunene har ansvar for håndheving av bygningsloven, og et mantra for mange av partiene på Stortinget er at de lokale kjenner terrenget og kan best gjøre verdivurderinger og løse lokale problemstillinger. De rikspolitiske retningslinjene for lokalisering av varehandel fra 2008 og 2013, var også strenge, men ble ikke håndhevd, eller de ble tolket ihjel og politisk dispensert fra.

Statens politikk for å redusere utslipp fra transport har altså i praksis konsentrert seg om boliglokalisering og arbeidsreiser, og ikke omfattet tiltak for varehus, kjøpesentra og tungtransport på veg. Et illustrerende eksempel er at Oslo havn i realiteten ligger i Gøteborg, og at lite er gjort for å bedre mulighetene for transport med jernbane derfra.

I klimaregnskapet for transport slår denne havnelokaliseringen vanskelig ut.

Problemstillingen er på ingen måte ny, men den pågående massive utbyggingen av veger og annen infrastruktur har initiert kommunal planlegging av områder for haller og varehus. All

motorvegutbygging i Norge følges nå av relativt billige arealer avsatt for bilbasert handel og tjenesteyting. Ingen statlige retningslinjer regulerer i praksis i dag denne typen utbygging. Vegplanlegging legger til rette med gode avkjøringssystemer, og behov og program påvirkes i stor grad av kommunal sub-optimalisering og konkurranse mellom ulike lokaliseringer. En mulig antagelse er at det i mange områder skjer en betydelig overinvestering.

Pandemien har gitt netthandelen et oppsving. Folk har lært seg å kjøpe på nettet og fortsetter trolig med det, og spørsmålet er hva slags typer butikker og hvilke typer områder dette vil gå ut over. Med andre ord: Hvordan vil endringer i markedet påvirke næringsnoder og næringskorridorer?

En kan argumentere for at det nettopp er denne typen områder som vil rammes av netthandelen, fordi virksomhetene her i hovedsak konkurrerer på pris, og fordi besøks-opplevelsen er relativt fattig. På den annen side presser leiepriser, stor fortjeneste i realisering av eiendom og boligbygging arealkrevende virksomhet ut av byene. Hvor flytter «bilbyen» på Ensjø? «Showrooms» i byen er en god løsning for nybilsalget, men hva med de store bruktbillagrene og verkstedene?

Det avgjørende spørsmålet her dreier seg likevel ikke om omfanget av digitalisert handel, men om hvor lenge den generøse arealpolitikken som i dag føres langs nye motorveger vil vare. Er det fornuftig at vegen er statens ansvar, mens arealbruken langs vegen optimaliseres av kommuner med sterke egeninteresser som er i konflikt med nasjonale interesser?

[1] Karl Otto Ellefsen og Halvor Weider Ellefsen, «Med altoverskyggende mål om bymessighet», Nytt norsk tidsskrift, 2020, nr.3.

[2] Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging 2019–2023. KMD 2019.

B+E har vinteren 2022 vært delleverandør i prosjektet «Areal til varehandel og lokal tjenesteyting – kunnskapsgrunnlag og metodeutvikling» for Oslo og Viken. Prosjektet er gjennomført av Asplan Viak med Gunnar Berglund som prosjektleder, og med fylkeskommunen og byen som oppdragsgiver. Vårt bidrag dreier seg om å identifisere og diskutere endrete forutsetninger for byutvikling. Dette gir grunnlag for et dusin innlegg på bloggen hvorav dette er det fjerde. Tekstene er skrevet før krigen i Ukraina satte verden på hodet.

Båtsfjordbruket høst 2021, moderne høyteknologisk, robotisert filetproduksjon. Eksemplet viser hvordan høy produktkvalitet, bruk av ny teknologi og høy produktivitet gjør produksjon i Norge konkurransedyktig. Foto: Karl Otto Ellefsen.

Post Covid # 4: Reindustrialisering

Begrepet reindustralisering er ikke spesielt dekkende, men beskriver en prosess der produksjonen, som i stor grad er flyttet til Asia i løpet av de siste femti åra – først og fremst  til Kina – nå «vender tilbake» til Europa og til europeiske byer. Produksjonen – «urban manufacturing» – tar helt andre former enn tradisjonelle industrielle prosesser, og betegnelsen «the industrious city» er brukt for å beskrive den nye situasjonen.[1] En av flere viktige drivkrefter i denne endringsprosessen er det som er kalt «den fjerde industrielle revolusjon»:[2]

It refers the convergence of different technologies in the fields of robotics, artificial intelligence, nanotechnology, quantum computing, biotechnology. 3D printing and the emerging Internet of Things, and the consequence for communication and connectivity in the twenty-first century societies and the global economy.[3]

Industribygging var grunnlaget for byvekst i mange av de større norske byene, for eksempel i Oslo, Drammen, Fredrikstad/Sarpsborg og Trondheim. I det sosialdemokratiske etterkrigsprosjektet for reising av en velferdsstat var industrivekst det viktigste midlet. Modernisering innebar overføring fra næringer som landbruk og fiske til den høyproduktive industrien. Norsk industrisysselsetting var høyest i 1971 og har i alle årene etterpå blitt redusert. Oslo var en av de første norske byene som ble preget av avindustrialisering, mens industrien i tettstedene – mye av den initiert gjennom distriktspolitikk i 1960- og 1970 åra – holdt produksjonen i gang. Fortsatt er det nær 30 000 industriarbeidere i hovedstaden, avhengig av kategoriseringen.

Den viktigste grunnen til avindustrialiseringen – som rammet hele Europa – var de lave lønningene og mulighetene for større avkastning ved produksjon i Østen. Transport av varer over lange avstander var (og er fortsatt) uforholdsmessig billig, digitalisering gjorde et globalt produksjonsapparat mulig og i følge neo-liberal ideologi var det i retning globalisering verden skulle bevege seg. Flytting av produksjon østover skjedde også før Kina og andre stater i Asia begynte å bekymre seg for forurensing, og det meste av avfallet kunne derfor deponeres kostnadsfritt.

Avindustrialiseringen ga rom for realisering av eiendom og transformasjon og endret byen fundamentalt, i Oslo lettest observerbart i Fjordbyen (Vika og Bjørvika), i Nydalen, Lodalen og på Skøyen. Det fantes motstand. For eksempel gikk Oslo Arbeiderparti i sin tid inn for at deler av Nydalen fortsatt skulle reguleres til industriformål, og Kjartan Fløgstad skrev bittert om ødeleggelsen av industrimiljøet.

Foreløpig synes fagfolk som arbeider med innovasjon og digitalisering å vie mulighetene for reindustrialisering større interesse enn hva urbanister og arkitekter gjør.  Få har overhodet problematisert hva reindustrialisering vil bety for europeiske og norske byer. Tyskland er – i følge Roger Schjerva som er sjeføkonom i IKT Norge – det førende landet i Europa når det gjelder utvikling av industri, og det eneste europeiske landet som har klart å øke industriens andel av total verdiskaping i løpet av de siste 15 åra.[4] Men forutsetningene for industriproduksjon er nå endret, dels til Europas fordel. Digitalisering reduserer betydningen av lønnskostnader, behovet for skreddersydde produkter favoriserer nærhet og kobling mellom cyberfysikk og internett krever et høyteknologisk miljø. Samtidig er troen på det globale markedssystemet på ingen måte klippefast lenger. Kriser, krig og pandemi dreier prioriteringene mot sjølberging, beredskap og lokal/nasjonal produksjon.

Ett eksempel kan hentes fra Coastal mapping– arbeidet vi driver om norske fiskevær, fra Vestfjorden til grensa mot Russland.[5] Mye av fiskeindustrien i Nord-Norge ble industrialisert i løpet av de første tiårene etter krigen. I løpet av 1990-åra falt filetindustrien sammen på grunn av lave priser på det internasjonale markedet og billig produksjon i Kina.[6] Fersk fisk ble frosset ned, sendt til Kina, tint opp, skåret til filet, pakket i firkantede middagspakninger, sendt hjem og solgt i frysediskene, blant annet i fiskeværene. Nå er deler av filetindustrien igjen konkurransedyktig, på grunn av digitalisert og robotisert produksjon, og kvalitetsprodukter som forutsetter nærhet til markedet.

 «Det grønne skiftet» har i norsk politikk og debatt først og fremst dreid seg om større industrielle prosjekter innen energisektoren og i energikrevende industri utenfor byene, men dette skiftet vil også ha få betydning for byenes areal- og utbyggingspolitikk.

Men byplanlegging i Norge har foreløpig ikke tatt inn over seg behovet for og effekten av ny produksjon – oftest i småskala – i byene. Det er også vanskelig å forutsi omfanget, og spesielt utviklingen over tid. Noen behov vil vise seg på kort sikt: Innovasjon vil kreve rimelige lokaler. Boliger må kombineres med arealer for arbeid. Kontorarealer vil gjøres om til produksjonsarealer, og endringer av forholdet mellom produksjon og salg vil få konsekvenser for detaljvarehandelen.

Det aller modigste i byplanlegging, er å la arealer ligge, i påvente av nye behov og mer viten.Konkurransen om Østhavna i Oslo – det siste industrielle havneområdet – settes nå i gang.Det er kortsiktig å bruke nok et område langs fjorden til dyre, og for langt de fleste, uoppnåelige boliger. Byen burde la Østhavna ligge og vente på den reindustrialiseringen som nok kommer.  

[1] Hiromi Hosoya, Markus Schaefer eds., The Industrious City. Urban industry in the Digital Age (Zürich: Lars Müller Publishers, 2021)

[2] Schwab, K. “The Fourth Industrial Revolution: What it means and how to respond”. Foreign Affairs, December 2015. www.foreingaffairs.con/articles/2015-12-12/fourth-industrial-revolution

[3] Philip Aerni, «The City as an Ecosystem”, i Hosoya og Schaefer, The Industrious City, 2021, s 111. “The Internet of Things” dreier seg enkelt sagt om koblinger mellom fysiske gjenstander og internettet.

[4] https://www.effektivvelferd.no/innovasjon-og-forskning/den-fjerde-industrielle-revolusjonen/#

[5] CMRS, Coastal Mapping Research Seminar I – VII (AHO, ved Karl Otto Ellefsen, Espen Aukrust Hauglin), https://www.coastalmapping.no

[6] Karl Otto Ellefsen og Tarald Lundevall, North Atlantic Coast, (Oslo: Pax forlag, 2019)

B+E har vinteren 2022 vært delleverandør i prosjektet «Areal til varehandel og lokal tjenesteyting – kunnskapsgrunnlag og metodeutvikling» for Oslo og Viken. Prosjektet er gjennomført av Asplan Viak med Gunnar Berglund som prosjektleder, og med fylkeskommunen og byen som oppdragsgiver. Vårt bidrag dreier seg om å identifisere og diskutere endrete forutsetninger for byutvikling. Dette gir grunnlag for et dusin innlegg på bloggen hvorav dette er det tredje. Tekstene er skrevet før krigen i Ukraina satte verden på hodet.

Hydrobygget på Vækerø sett fra sjøsiden og Vækerøparken. Foto: Karl Otto Ellefsen (2022)

Post Covid #3: Redusert etterspørsel etter kontorarealer.

En skulle tro at de tendensene som ble beskrevet i Post Covid #2 – endringer i forholdet mellom bolig og arbeid – skulle føre til reduserte arealbehov for kontorarbeidsplasser. Under pandemien har jeg lagt en av mine daglige hundeturer til områdene langs Oslofjorden, fra Frognerkilen til Sandvika. I konsulent-korridoren sørover fra Oslo finner vi noen av de mest ambisiøse kontorbyggene i landet. Mange av dem er betydelige arkitekturverk som Veritas I og II på Høvik, tegnet av Lund og Slaatto[1] og det første Hydrobygget på Vækerø av Gunnarsjaa+Kolstad.[2] Få har under pandemien brukt de nær 1000 plassene i parkeringshuset på Veritas, og nær ingen har benyttet kontorplassene på Vækerø. Disse usedvanlig romslige og representative lokalene, målt mot dagens kontorstandard, har lyst tomt ut mot de vintermørke og velholdte parkarealene.

Foreløpig er et redusert behov for kontorarealer ikke entydig dokumentert. Fra en spørreundersøkelse rettet mot norske bedriftsledere og gjennomført av DNB Markets i 2020 henter Finansavisen at:

            «De mest interessante funnene er at bedriftslederne vil ha mye mer hjemmekontor, nesten ingen vil til dyre sentrumsområder neste gang de bytter lokaler, miljøsertifisering er lite viktig, og flere vurderer å leie ut eksisterende kontorlokaler til andre».[3]

De som står bak undersøkelsen tror at leieprisene kan gå ned 10–15 prosent, og at det også kan bli vanskeligere å ta de høye leiene i CBD – der det beste av de nyeste lokalene finnes – i bykjernen. Dette vil i så fall være et brudd i en heller dramatisk prisvekst. Fra høsten 2016 og fram til pandemien, økte gjennomsnittlig leiepris i Oslo med om lag 25 prosent. Prisveksten var drevet av rekordlav kontorledighet som følge av solid sysselsettingsvekst og moderat aktivitet på nybyggsida.[4]

Kontorledigheten i Oslo nådde et bunnivå på 5,4 prosent rett før pandemien, på slutten av 2019. Forskjellen mellom de ulike områdene i byen var stor. De mest sentrale områdene har hatt en betydelig sterkere leieprisvekst enn randsonen. I følge Union.no økte gjennomsnittlige leiepriser i sentrumsområdene med 14 prosent i de to siste årene før pandemien – dobbelt så mye som gjennomsnittsleien i resten av Oslo. I randsone øst hadde ledigheten passert 10 prosent, et tall som blir enda høyere dersom en ser på bydeler som Bryn/Helsfyr og Økern.[5]  Eiendomswatch.no hevder derimot – i en artikkel publisert 20.11.2021 – at prisnivå og etterspørsel så langt holder seg stabilt. I Oslo hadde da antall ansatte i kontornæringer økt med nær tre prosent på kvartalsbasis i tredje kvartal, og lå fire prosent over nivåene fra før korona.[6]

Det viser seg også at byens økonomi og sysselsetting vokser overraskende fort etter pandemien. Men jeg tror likevel noen betydelige endringer i behov og etterspørsel har skjedd, og som vil vise seg både i framtidige arealbehov, totalt og for de enkelte virksomhetene, og i måten større kontorarbeidsplasser blir organisert på. I svarene i undersøkelsen fra DNB Markets kommer det fram at 10 prosent av arbeidstagerne til enhver tid var utenfor kontoret før krisen, 80 prosent under krisen og at forventet permanent bruk av hjemmekontor/fjernkontor Post Covid er 27 prosent. Det betyr at nesten hver tredje arbeidsdag i så fall blir brukt utenfor kontoret. Dersom dette skjer, kan en anta at ledigheten i kontormarkedet øker til i størrelsesorden 20%, og at leieprisene også muligens reduseres med i 15-20 prosent.

Som i boligmarkedet er markedsprisen i kontormarkedet avhengig av kvalitet og lokalisering. Kanskje er attraktiviteten i områder som Barcode og Vækerø så høy at ingen endringer vil merkes? Generelt sett vil vi se at virksomhetene tilpasser seg til arbeid utenfor kontoret, til endring av program og organisering og til effektivisering i arealbruk. Arealressurser blir med andre ord tilgjengelige, og vil gi økonomiske insitamenter til realisering av kontorlokaler, til boligformål og til produksjonsformål (det siste er emne for Post Covid #4). Igjen er omfanget av endringene vanskelige å spå, og de kan neppe sammenlignes med konsekvensene av avindustrialiseringen fra 1980-åra og framover, eller den økte attraktiviteten som byene samtidig ble seg bevisst.

Men tendensen er der, og vil vokse, og bryter med den sterke etterspørsel- og prisveksten rett før pandemien delte ut kortene på nytt. Var jeg eiendomsspekulant eller eiendomsutvikler (som av og til er overlappende betegnelser) ville jeg merket meg det.

[1] Veritas 1 (1976), Veritas 2 (1983), til sammen 72 000 m2 nybygg, Arkitektene ble tildelt både Houens fonds diplom og Betongtavlen.

[2] Det første Hydrobygget ble ferdigstilt i 1985 med Gunnarsjaa + Kolstad som arkitekt, Eliassen og Lambertz Nielssen var arkitekt for senere tilbygg/ombygginger.

[3] https://finansavisen.no/nyheter/naeringseiendom/2020/08/19/7557184/bedriftsledere-vil-ha-tre-ganger-sa-mye-hjemmekontor.-en-ny-undersokelse-fra-dnb-markets-tilsier-kraftig-okning-i-ledighet-og-markant-prisfall

Sett 6.1.2022.

[4] https://m2.union.no/leiemarked/leieprisutvikling/stigende-ledighet-gir-fall-i-markedsleien

Sett 6.1.2022

[5] Kilde Union.no og DN.

[6] HTTPS://EIENDOMSWATCH.NO/NYHETER/KONTOR/ARTICLE13512404.ECE

Sett 8.1.2022