Bane NOR skal stille ”et komplett trafikksystem til rådighet for togselskapene”. Selskapet planlegger jernbaneutbygging, forvalter infrastruktur og utvikler det tidligere NSBs eiendommer. Innen 2034 skal Bane Nor i følge politiske intensjoner, bygge dobbeltspor for hastigheter opp mot 250 km/t mellom Oslo og Lillehammer, Halden, Porsgrunn og Hønefoss. 25 nye stasjoner og 270 km nytt dobbeltspor. Med dette blir Østlandsterritoriet – med 2 millioner innbyggere – bundet tettere sammen. På Knutepunktskonferansen (Hotell Plaza, Oslo 23.1) dampet forsamlingen av entusiasme, og framtidsoptimismen syntes urokkelig.  

Ting tar tid. I kunsten moderne jernbaneutbygging er Norge sist ute av de Nordeuropeiske landene. De første gangene jeg arbeidet med stasjonene på Østfoldbanen var omkring 1990 – nesten for 30 år siden – da vi på et masterkurs på NTH, prøvde ut lokalisering og formgiving av stasjoner i Moss og Fredrikstad. Virkelighetsoppfatningen og prioriterte modeller var ikke veldig forskjellige fra i dag. Vi forsøkte å plassere stasjonen så sentralt som mulig i bykjernen, og valgte krevende linjeføringer som gjorde en slik lokalisering mulig. Nødvendige plasskrevende sporområder, betjenende infrastruktur og alt som heter parkering forsøkte studentene å skjule som best de kunne, gjerne ved å grave problemene ned.

I Europa ser vi nå en mengde strålende eksempler på sentrumsstasjoner der en har gjenbrukt og modernisert den tunge infrastrukturen fra 1800-tallet.

Folk som for eksempel bor i Antwerpen i Belgia, sykler til stasjonen på sin sammenleggbare mintgrønne Brompton, kommer etter noen timer uthvilte ut av et høl i bakken i en av Europas storbyer, folder ut transportmiddelet og sykler til møte og lunsj rett nede i gata. Vi som har strevd oss ut til Gardermoen, ventet i kø på avising, ”take off” og landing, og deretter tatt oss inn fra Schiphol, Heathrow eller Charles de Gaulle, opplever at dette er den nye Europeiske transportvirkeligheten. Men det finnes alternative modeller. Den storstilte utbygginga av det kinesiske høyhastighetssystemet tar for eksempel et helt annet utgangspunkt. De viktigste kriteriene her er hastighet, sikkerhet og punktlighet og ikke minst et ønske om reduksjon av kostnadene for utbygging av det nye systemet.  Infrastrukturen har sine egne regler som må følges, og flyplasser, motorvegbygging og jernbanebygging synes i Kina å følge de samme reglene. De nye stasjonene ligger nesten uten unntak som flyplassterminaler i utkanten av byene. De skal være lette å nå, men tenkes ikke som et element som skal stimulere sentrumsutvikling eller danne grunnlag for nye urbane agglomerasjoner.

Sammenligninger mellom det norske bysystemet og det kinesiske er stort sett meningsløst på grunn av størrelsesforskjellene. Men også i Norge er det viktigste å kunne nå stasjonen på en enkel og lite tidkrevende måte.  

Å bruke stasjonen til transformasjon av sentrumskjernen og tung fortetting er en mulighet, men etter min mening ikke en absolutt forutsetning for vellykket transportutvikling. Her som ellers må kostnader vurderes mot effekt. Min anbefaling er å være pragmatisk og ikke ideologisk når en velger linjer og stasjonsløsninger. Det viktigste i Fredrikstad er ikke å komme seg så fort som mulig til stasjonen, men at byen utvikles etter egne forutsetninger slik at den fungerer optimalt. Det viktigste på Ås er ikke stasjonen, men universitetet. Stasjonen på Hamar må ikke ligge der den alltid har ligget, koste hva det koste vil. Og kan det virkelig finnes vekstkrefter i Sarpsborg som kan forsvare de ekstremt kostnadskrevende linjeføringene gjennom byen, og den rivning og etterfølgende transformasjonsbehov som linjene vil føre til?

Prognosene for befolkningsutvikling og boligbehov i hovedstadsregionen har vært usedvanlig høye.

To av forutsetningene prognosene har bygd på er ikke varige. Det gjelder den store arbeidsinnvandringa, først og fremst fra Øst-Europa til byggenæring og servicenæring, og det gjelder den store avkastninga på boligspekulasjon. Trolig vil veksten i regionen bli langt lavere enn SSBs befolkningsprognoser og boligprodusentenes stipulering av boligbehov har forutsatt. Byplanmyndighetene i Oslo har allerede skalert behovet for nye boliger ned til nær det halve av hva tilfellet var for ett år siden. I vekstrusen har man lagt storstilte planer.

Tre ulike modeller for byutvikling, som hver trolig har kapasitet nok til å ta det meste av veksten, skal fungere sammen. Kommuneplanen for Oslo arbeider med tung sentrumsfortetting, med trafikk-knutepunkter langs T-banen og nå også med systematisk utvikling av tett, urban bebyggelse inn i villaområdene mot Ring 3. Den andre planen er Areal- og transportplanen for Oslo og Akershus, som søker både å avgrense og stimulere veksten til en mengde banetilknyttede steder i Akershus. En definerer såkalte ”grønne grenser” for utbygging og stiller forutsetninger om høy tetthet i byutviklingsavtaler med staten. Den tredje planen er Intercitysatsinga som vever de etablerte småbyene på Østlandet bedre inn i det samvirkende bysystemet.

Det overraskende er ikke at planene er utviklet, gitt den tidligere antatte vekstens størrelse bygger alle planene hver for seg på en fornuftig argumentasjon. Det spesielle er at det faktisk investeres oljepenger i alle de tre planene.

Det etableres en form for markedsspill. Infrastrukturinvesteringer gjøres i enorm skala og transformasjon blir planlagt og satt i gang over alt. Langt flere utbyggingsområder enn de det er behov for bringes i spill, og ulike utbyggingsområder på Østlandet kommer til å stå i et sterkt konkurranseforhold til hverandre. Derfor er det grunn til å mane til en viss forsiktighet og dempe optimismen noe.

Vi vet at det eksisterende bosettingsmønsteret på Østlandet i hovedsak vil bestå, byspredning har skjedd for lengst og er et faktum, og det er vanskelig å tro at spasiøse eneboligområder og idylliske småbruk vil bli fraflyttet med det første.

Snarere kan de bli et knapphetsgode som øker i verdi. Slik bor mange av brukerne av stasjonene. og de må kunne ta seg fram dit ved hjelp av et effektivt sekundært nett – bil, buss eller bane. Jeg forstår at denne typen situasjoner i rådende terminologi kalles et intermodalt byttepunkt, og dette intermodale både trengs og tar plass, slik T-bane, buss og trikk i større skala betjener det regionale jernbanenettet i Oslo by. Vi vet også at godstransporten i energi- og bærekraftsammenheng både på kort og lang sikt, er en vel så stor utfordring som persontransporten. Gøteborg vil i praksis bli Norges viktigste havn, og all transport herfra går fortsatt på veg. Samtidig er Østfoldbanen jernbanevegen sørover, som kunne knytte det norske nettet sammen med et usedvanlig godt utbygd og raskt jernbanenett på kontinentet. Og vi vet at togstasjoner er store permanente installasjoner med sikkerhetsgjerder og kjørledningsmaster og perronger og spor det er forbudt å krysse. Toganlegg krever areal og trafikkbevegelsene er mange. Bare i områder med ekstremt høy tomteverdi – som på Oslo S – er det meningsfullt å vurdere nedgraving eller overbygging av et digert sentralt nav.

Jeg er av de som tror på Intercityutbygginga. I motsetning til mange fagfolk som ser planene som et luksustiltak og mener at pengene i stedet burde vært investert i infrastruktur i det sentrale Oslo-området.

Grunnen til dette, er at jeg tror på den regionale – rhizomatiske – byen der livsvennlige, vakre og næringssterke steder bindes sammen av et effektivt kollektivnett. Potensialet i byer som Tønsberg, Fredrikstad og Hamar er ikke bare at man kan bygge på etablert bystruktur og etablerte sosiale og kulturelle systemer. Jeg tror også innovasjons- og næringspotensialet i disse byene på sikt er stort, fordi stedene gir rom for en livsform som få europeiske urbaniserte områder kan tilby.

Forutsetningen er at disse stedene planlegges som byer og ikke først og fremst som trafikk-knutepunkter som gir mulighet for å stable boliger i høyden.

Styrken ved disse byene er at de kan tilby en noe annen livsform og boform enn den folk flest har råd til sentralt i Oslo. Tendensen er nå at modeller som brukes til fortetting i indre Oslo, ukritisk og med applaus fra myndigheter, eiendomsutviklere og lett fundamentalistiske fagfolk, overføres til småbyer og småklynger omkring stasjonene. Situasjonen minner meg litt om 1960-tallet da drabantbyen og OBOS-blokker var svaret på alt, om man nå befant seg i Groruddalen, i Fredrikstad, i Mo i Rana eller på Sunndalsøra.

På det Indre Østlandet ble stasjonsbyene i sin tid planlagt av jernbaneingeniørene. Toget kom og deretter kom stedet omkring stasjonen. Bane Nor tar nå planleggerrollen, de lokaliserer spor og stasjoner og eiendomsutvikler statens betydelige eiendomsmasse omkring sporene.

Jeg er vel kjent med at det er kommunene som forvalter Plan- og bygningsloven og vedtar reguleringsplaner. Men i mange kommuner (ikke i alle) er de byplanfaglige miljøene bygget ned, og profesjonell arkitektkompetanse mangler helt. Jeg tror en av feilene man har gjort, er at de lokale byplanadministrasjonene for å kunne håndtere situasjonen ikke systematisk er blitt styrket gjennom statlige bevilgninger. Kombinasjonen av et mektig Bane Nor, konsulenter som beiter i byutviklingsmarkedet og entusiastiske ordførere, er vanskelig å håndtere for realistiske og kvalitetsorienterte lokale planleggere.

Byplanlegging er politikk, men det er også et fag.

Knutepunktkonferansen 23.1.2018

Karl Otto Ellefsen

Diskusjonen etterpå dreide seg om 10-minuttersbyen og kvalitet i nye byområder. Det er utvilsomt riktig at folk velger tog avhengig av hvor lett det er å komme til stasjonen. Sunn fornuft tilsier det, tellinger og spørreundersøkelser viser ikke overraskende det samme. Trolig er kvaliteten på turen til toget like viktig som tida den tar. Min oppsummering var:  

• Fasitsvar i småstedene og småbyene er ikke å stable i høyden nær stasjonene.
• Jeg tror ikke den spredte utbygginga i Østlands-territoriet som for lengst har skjedd, vil forsvinne.
• Det er ikke fornuftig politikk å åpne opp et usedvanlig stort antall utbyggingsområder når byveksten og boligbehovet er betydelig lavere enn det mange trodde for et par år siden.
• Kvalitet i langsiktig by- og boligutvikling er nå det viktige.
• Småbyene kan tilby mye av det samme, men også andre ting enn Oslo. Dette er deres konkurransefortrinn.
• Diskusjonen i småbyene dreier seg ikke om eneboliger kontra blokker, men om å utforske og stimulere tette boligformer med suburbane kvaliteter.