Med røde kinn har jeg avklistret fjellskiene for sesongen. Sykkelen er smurt. Broddene som jeg har vært satt opp med størstedelen av vinteren, ble lagt bort lenge før påske.  Jeg vender tilbake til en 50 år gammel tekst om nordiske hovedsteder som finnes i boka Dejlige stæder i alverdens lande av den danske arkitekt, byplanlegger og essayist, Steen Eiler Rasmussen. Selv om Steen Eiler tok feil (Oslo kan med moderne sykkelteknologi, bli en sykkelby), peker teksten mot at noe er utilstrekkelig i byens rådende forståelse av bytransport.

«Da man begyndte paa at arbejde med en regionplan for København, en fællesplan for hele den egn, der er afhængig af hovedstaden, blev man hurtigt enig om, at man maatte have et samlet system a grønne udflugtsomraader. Og inden for dem var det vigtigt at skabe et net av særlige cyklestier. Det har man ikke i andre storbyer, og det kunne man slæt ikke have hverken i Oslo, Stockholm eller Helsingfors, fordi terrænet ikke egner sig til cyklekørsel. Til gengæld har Oslo noget, som København aldrig kan faa. Dér er der et system av skiløjper, ført saa nær ned til bebyggelsen som muligt. Man vil nemlig helst at fra hvert hus kunne gaa på ski lige ud til omegnens pragtfulde terræn. Giver de to eksempler ikke et klart indtryk av den umaadelige forskel, der altid maa være mellem de to byer? Den ene med beboere, der allesammen cyklede og om sommeren gik i strømme ud til skove og strande, den anden med beboere, der alle stod paa ski, og som i vintermaanederne hver dag søgte op i fjeldene, og kom tidlig tilbage med røde kinder og klare øjne som i ingen anden storby.»

En sykkel var pedaldrevet av muskelkraften i syklistens lår og legger, deretter ble den elektrisk og tung, og for å frakte varer og barn, bred og stor og tre- eller firhjulig. Bilen ble drevet av fossilt brennstoff, fikk firhjulstrekk og ble SUV fordi folk skulle komme seg fram på dårlig veg til hyttene sine. Deretter ble den elektrisk, liten og tilpasset bytransport, nesten som en hurtiggående elektrisk rullestol og ubetydelig forskjellig fra en el-sykkelfarkost. Og den bipedale – fotgjengeren – kan utstyres med trillende maskiner, med ett, to, tre eller fire hjul, og midlertidig, der det faller seg, bli drevet fram av ren energi.

Og det stopper ikke her. Hva innebærer det å reise kollektivt? Når den robotifiserte el-drevne lille grønne bussen, som du og naboene eier sammen, etter et enkelt tilrop bringer deg til T-banen eller  inter-city, reiser du da privat eller kollektivt?  Klimaeffekten er i alle tilfelle helt ubetydelig, bruk heller politisk makt for å overføre den eksplosivt økende og fossildrevne varetransporten på veg, til jernbane.

Valget står ikke mellom bil og sykkel, heldigvis. Kategoriene både hybridiseres og blir fler. Det finnes også en ”umaadelige forskel, der altid maa være mellem de to byer”. ”Bjergbyen” Oslo er ikke som København. Bør vi forvente at Oslos eldre, som det blir flere av, skal kle el-sykkelen med piggdekk og driste seg avgårde på sykkelstier brøytet og saltet med mye møye, eller er dette både trafikksikkerhetsmessig og personlig helt uforsvarlig. Kanskje det er helt greit å frakte unger til skolen på en elektrisk drevet sykkel, i en elektrisk rullestol for to eller tre, eller i en liten el-bil, slik den dansk-designete og norskproduserte  mopedbilen (quadricycle) Buddyen engang var, langt forut for sin tid?

Karl Otto Ellefsen