OSLO OG VIKEN POST COVID

B+E har vinteren 2022 vært delleverandør til prosjektet «Areal til varehandel og lokal tjenesteyting – kunnskapsgrunnlag og metodeutvikling» for Oslo og Viken. Prosjektet er gjennomført av Asplan Viak med Gunnar Berglund som prosjektleder, og med fylkeskommunen og byen som oppdragsgiver. Vårt bidrag dreier seg om å identifisere og diskutere endrete forutsetninger for byutvikling og danner grunnlag for en serie innlegg på bloggen. Det første innlegget ble publisert 20. mars. Dette tiende og siste innlegget i serien tar for seg den bebudete mobilitetsrevolusjonen.

Collage: Alan Berger, MIT.

Roboter for varelevering direkte på døra eller til noder der varene kan hentes. Alle utviklet av store internasjonale selskaper. I tillegg kommer leveringssystemer ved hjelp av droner. En mobilitetsrevolusjon er på gang, og den omfatter både vare- og persontransport. Ett av kjennetegnende ved denne tekniske utviklingen er at transportkategoriene hybridiseres og blir fler. Endringene vil helt opplagt få konsekvenser for gatebruk, organisering av offentlige rom og detaljplanlegging av nabolag. Et åpent spørsmål er om transportrevolusjonen vil ha konsekvenser for areal- og utbyggingspolitikk?

Mobilitetsrevolusjonen – fra TOD til AOD

Alan Berger er professor ved MIT og professor II ved AHO. Han leder et laboratorium (P-REX lab)[1] for studie av urbanisering og miljøspørsmål, og forskningsgruppa hans har i mange år arbeidet med AV – Automatic Vehicles – finansiert av Toyota.  En av Bergers «punchlines» er at vi i de neste tiåra vil være vitne til et overgang fra TOD (Transport Oriented Development) til AOD (Autonomous Oriented Development). TOD er et begrep som byplanmiljøet i Norge er mer enn godt kjent med, og som dreier seg om knutepunktutvikling. AOD gjør bosetting i større grad uavhengig av knutepunkter og kan innebære en overgang fra bruk av privatbil til fellesløsninger. Konsekvensene vil være størst i suburbane områder, for eksempel i eneboligteppet omkring Oslo, og i de rurale områdene. Betydningen i sentrale bystrøk vil være mindre, her vil endringen i større grad dreie seg om organisering av offentlige rom og for bedre mikro-mobilitet, for eksempel ved tilrettelegging for el-sparkesykler og for robotisert varelevering.

På AHO arbeider vi i vår med re-planlegging av Gjersrud-Stensrud, en av de store perifere mulige utbyggingsområdene omkring hovedstaden som ikke har direkte kontakt til skinnegående kollektivtransport.[2] Samarbeidspartnere er OBOS og Ruter. Gjersrud-Stensrud er planlagt mange ganger, det foreligger en godkjent reguleringsplan, men kostnaden for å knytte utbyggingsområdet til skinnegående trafikk er – slik tilfellet er med Fornebubanen – kjempestor, og området ligger så langt bak i køen at T-banetilknytning neppe kommer til å skje. Programmet for studiokurset ved AHO innebærer at privatbilisme fjernes som premiss for byplanlegging, og at området skal planlegges med utgangspunkt i AV-persontransport, automatisert varelevering og uten bruk av privatbil. Hypotesen bak pilotstudien er at planlegging for AV vil føre til betydelig lavere kostnader til infrastruktur, og derfor kan det økonomisk sett være mulig å forsvare mer landlige boformer enn bygging av de seks til åtte etasjes blokkene som nå plantes ned omkring stasjonene i hovedstadsområdet. Studentene planlegger Gjersrud-Stensrud som en node i et ikke-hierarkisk bysystem, med et komplekst program av boliger/arbeid og attraksjoner tilpasset post covid-situasjonen. Vi snakker om en re-tolking av etterkrigstidas new towns og gjenbruk/omtolking av byutviklingsdiagrammer som for eksempel ble brukt i generalplanen for Oslo fra 1939.

Rammen om arbeidet er gitt av forskningsprosjektet Planning for Autonomous Vehicles (PAV), et Interregprosjekt med partnere over hele Europa. AHO, ved Institutt for Urbanisme og landskap er en del av prosjektet, og vi har siden våren 2021 samarbeidet med Ruter, som er ansvarlig for kollektivtrafikken i Oslo og det som er og blir Akershus.[3] Ruter er en internasjonalt sett avansert aktør innenfor AV-feltet og har gjennomført flere piloter med førerløse kjøretøy i gater med trafikk. Deres interesse var fra starten å diskutere førerløse kjøretøy som tilbringertjeneste «on demand» til kollektiv-knutepunkter. Intensjonen er på denne måten å utvide kollektivnettet, bedre kvaliteten på tilbudet, etablere fellesløsninger og begrense behovet for å bruke privatbil.

Teknologien finnes og tas nå i bruk. Enhver som har kunnskap om moderne biler vet at de har avansert cruise-kontroll, og at bilens computer samhandler med nettet. Jeg leser i China Daily at de første 350 km veg nå er åpnet for førerløse biler. Droner som bringer varer bestilt på nettet har jeg opplevd i Beijing. NRK melder om en konkurranse mellom barneskoler om utvikling av robot-kjøretøy. En ny transport-revolusjon kommer, godt innenfor tidsperspektivet for byutviklingsprosjekter, kanskje før Fornebubanen og ny E18 sørover gjennom Bærum og Asker tas i bruk.

Innovasjonspotensialet i «hardware» er betydelig. Vi kjenner utfordringen fra el-sparkesyklene. De seks ulike vare-robotene vist på introbildet illustrerer en åpen situasjon der konvensjonene ikke er etablert. Mopedbilen (quadricycle, som kan kjøres av 16-åringer), den elektriske rullestolen, el-sykkelen og den lille el-bilen vil innovativt hybridiseres slik at dagens strenge inndeling i bil og sykkel, både anvendt i trafikkregulering og i bompengepolitikk, blir meningsløs.[4] Men det meste av den teknologiske innovasjonen dreier seg om «software», som skal gjøre det mulig for kjøretøyet å lese og lære vegen, og navigere både med bruk av GPS og det som faktisk observeres. I de siste pilotene til Ruter brukes konvensjonelle røde Toyota minibusser utstyrt med datamaskiner, robotøyne og antenner. Som sagt er det ikke langt fra en computerfylt og velutstyrt bil til AV.

Utfordringene dreier seg også om organisering og eierskap. Hva innebærer det å reise kollektivt? Når den robotiserte el-drevne lille grønne bussen etter et enkelt tilrop bringer deg til T-banen eller Inter-city, reiser du da privat eller kollektivt? Eier du farkosten sjøl, hører den til det offentlige kollektivsystemet, kanskje drives den av Uber eller et annet firma med tvilsom personalpolitikk?

Ruter gjennomførte i 2019 en Oslo-studie – «Slik vil selvkjørende transport påvirke Oslo-regionen» – som konkluderer med at sambruk og samkjøring er nødvendig for at systemet skal fungere optimalt, ikke en overraskende konklusjon.[5] 7 prosent av dagens bilpark vil da være tilstrekkelig for å dekke alle reiser i rushtrafikken og 93 prosent overflødige som redskap for arbeidsreiser. Avhengig av forutsetningene i de ulike scenariene kan bilflåten reduseres med rundt 90%. Katastrofen inntreffer derimot dersom AV utkonkurrerer den skinnegående kollektivtrafikken, og alle som i dag kjører privatbil og de som reiser kollektivt, går over til privat AV eller bildeling uten samkjøring. Da postulerer rapporten at trafikkvolumet vil øke med 97%, og at køene vil bli usedvanlig lange, uavhengig av den ekspansive vegbygginga som finner sted.

Min reise inn i AV-verdenen har skjedd med ståsted i norsk og internasjonal forskning om rurale områder, der jeg ser digitalisering og robotisering som et verktøy for landsbygda. Et av lærestykkene er at mange fornuftige tiltak dreier seg om å ta vare på og bevare. Men like viktig er det at vi ikke planlegger på grunnlag av det vi ser i bakspeilet. Landsbygda endrer seg dramatisk – rurale samfunn har i dag lavere stabilitet enn byene – og drivkreftene er teknologien, statlige politikk med regionale konsekvenser, globale markedskrefter, lokale rettigheter og tilgang til lokale ressurser. Den kommende transportrevolusjonen må også ses som et verdinøytralt endringsverktøy som må styres av offentlig politikk og planer. Dokumentert offentlig hjelpeløshet i innføring og styring av nye redskaper for mikro-mobilitet kan fungere som en advarsel.  

[1] Fra Berger/MIT hjemmesider: “P-REX lab is a research group focused on environmental issues caused by urbanization, including the design, remediation, and reuse of landscapes worldwide.” Slik tilfelle er med designere og foreløpig i mindre grad med urbanister bruker laboratoriet begrepet “Systemic Design”, “to describe our approach to urbanization, which considers the entire urban enterprise as one holistic system that can be improved through design thinking.”

[2] Kurset er en del av en serie studiokurs ved AHO kalt «Bærekraftig by- og tettstedsutvikling», som ledes av Jørgen Johan Tandberg og Andreas Kalstveit (våren 2022 med Emma Viktoria Moberg), med støtte av forskningsprosjektet Planning for Autonomous Vehicles (PAV) ved Alan Berger, Karl Otto Ellefsen og Espen Aukrust Hauglin.   

[3] I Ruter har vi først og fremst samarbeidet med Fagsjef for areal og transport Ola Skar og med Lars Gunnar Lundestad som er Prosjektleder for AV-arbeidet.

[4] En bil er ikke en bil, og en syklist er ikke en syklist.Posted on 22. April 2019 by Karl Otto Ellefsen

[5] Rapporten er forfattet av COWI og PTV med Øystein Berge som prosjektleder. Adresse til sammendrag der det også finnes lenke til hele rapporten: https://www.cowi.no/om-cowi/nyheter-og-presse/ny-rapport-slik-vil-selvkjoerende-transport-paavirke-oslo-regionen