OSLO OG VIKEN POST COVID

B+E har vinteren 2022 vært delleverandør i prosjektet «Areal til varehandel og lokal tjenesteyting – kunnskapsgrunnlag og metodeutvikling» for Oslo og Viken. Prosjektet er gjennomført av Asplan Viak med Gunnar Berglund som prosjektleder, og med fylkeskommunen og byen som oppdragsgiver. Vårt bidrag dreier seg om å identifisere og diskutere endrete forutsetninger for byutvikling. De første fire innleggene dreide seg om funksjonstyper. Nå tar jeg for meg stedstyper. Tekstene er skrevet før krigen i Ukraina satte verden på hodet.

En klassiker i «contemporary» norsk arealbruk: Kjøpesentra og varehus følger etter hovedvegutbygging. Bildet er hentet fra Google Earth og viser ny utbygging langs E6 midt mellom Hamar og Brumunddal. Det hele er iverksatt av Ringsaker kommune som konkurrerer om arbeidsplasser med sine naboer. I sin iver etter næringsutvikling, i dette tilfelle på godt jordbruksland, ga Ringsaker i sin tid IKEA-bygget til høyre på bildet kommunens arkitekturpris.

Oslo og Viken er sammensatt av svært ulike steder og situasjoner som kan kategoriseres på ulike måter. For en diskusjon om by- og tettstedsutvikling og betydningen denne utviklingen har for handel og tjenesteyting, kan det være fornuftig å skille mellom Oslo sentrum, fortetninger og sentra i randsonen omkring Oslo og tettsteder og mindre byer. I tillegg er handel og service spredt i næringskorridorer og næringsområder, i kjøpesentra utenfor byer og tettsteder og i boligfelt som er bygd inn i det spredte, rurale bosettingsmønsteret.

Boligbygging har de seneste åra i landet generelt og hovedstadsområdet spesielt, vært styrt inn mot transformasjonsområder og restområder i eller nær byer og tettsteder. Argumentasjonen bak dette har vært mangesidig: ønske om å begrense bilbruk og mobilitet generelt, redusere utslipp og følge opp jordvern, naturvern og intensjoner om å fremme urbanitet og byliv.[1]  Denne relativt strenge politikken har derimot ikke omfattet næringsområder og næringskorridorer og nye områder for varehandel langs de mange nyanlagte motorvegstrekningene. Mens staten gjennom nasjonale retningslinjer og ulike former for avtaler i praksis har styrt kommunenes politikk for boligbygging, har statlige myndigheter godtatt det meste når det gjelder ny arealbruk til varehus.[2] Her er rådende politikk at kommunene sjøl skal styre arealbruk og at innsigelsesmyndighet fra fylkeskommunale og statlige myndigheter skal begrenses. Kommunene har ansvar for håndheving av bygningsloven, og et mantra for mange av partiene på Stortinget er at de lokale kjenner terrenget og kan best gjøre verdivurderinger og løse lokale problemstillinger. De rikspolitiske retningslinjene for lokalisering av varehandel fra 2008 og 2013, var også strenge, men ble ikke håndhevd, eller de ble tolket ihjel og politisk dispensert fra.

Statens politikk for å redusere utslipp fra transport har altså i praksis konsentrert seg om boliglokalisering og arbeidsreiser, og ikke omfattet tiltak for varehus, kjøpesentra og tungtransport på veg. Et illustrerende eksempel er at Oslo havn i realiteten ligger i Gøteborg, og at lite er gjort for å bedre mulighetene for transport med jernbane derfra.

I klimaregnskapet for transport slår denne havnelokaliseringen vanskelig ut.

Problemstillingen er på ingen måte ny, men den pågående massive utbyggingen av veger og annen infrastruktur har initiert kommunal planlegging av områder for haller og varehus. All

motorvegutbygging i Norge følges nå av relativt billige arealer avsatt for bilbasert handel og tjenesteyting. Ingen statlige retningslinjer regulerer i praksis i dag denne typen utbygging. Vegplanlegging legger til rette med gode avkjøringssystemer, og behov og program påvirkes i stor grad av kommunal sub-optimalisering og konkurranse mellom ulike lokaliseringer. En mulig antagelse er at det i mange områder skjer en betydelig overinvestering.

Pandemien har gitt netthandelen et oppsving. Folk har lært seg å kjøpe på nettet og fortsetter trolig med det, og spørsmålet er hva slags typer butikker og hvilke typer områder dette vil gå ut over. Med andre ord: Hvordan vil endringer i markedet påvirke næringsnoder og næringskorridorer?

En kan argumentere for at det nettopp er denne typen områder som vil rammes av netthandelen, fordi virksomhetene her i hovedsak konkurrerer på pris, og fordi besøks-opplevelsen er relativt fattig. På den annen side presser leiepriser, stor fortjeneste i realisering av eiendom og boligbygging arealkrevende virksomhet ut av byene. Hvor flytter «bilbyen» på Ensjø? «Showrooms» i byen er en god løsning for nybilsalget, men hva med de store bruktbillagrene og verkstedene?

Det avgjørende spørsmålet her dreier seg likevel ikke om omfanget av digitalisert handel, men om hvor lenge den generøse arealpolitikken som i dag føres langs nye motorveger vil vare. Er det fornuftig at vegen er statens ansvar, mens arealbruken langs vegen optimaliseres av kommuner med sterke egeninteresser som er i konflikt med nasjonale interesser?

[1] Karl Otto Ellefsen og Halvor Weider Ellefsen, «Med altoverskyggende mål om bymessighet», Nytt norsk tidsskrift, 2020, nr.3.

[2] Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging 2019–2023. KMD 2019.